中国汽车与世界的碰撞
韩彦/文

就像美国人爱吃从越南进口的鲇鱼片一样，越来越多的俄罗斯人开上了中国造的汽车。二者的选择原因没有什么不同，都是因为在可接受的品质下，价格便宜。

随着俄罗斯经济的强劲复苏，中国车在俄罗斯市场上每年都翻着跟斗地增长，去年1月才在阿夫斯托建立SKD组装厂的奇瑞汽车，今年就能卖出5万辆车——这是去年的5倍。这样下去，这个在全球还未成气候的中国品牌很快就会赶上或许超过俄罗斯本土最大的汽车公司，后者去年也不过卖了7万辆轿车。

当压力的预警传感到敏锐的当地竞争者身上时，他们选择了不同的反击方式。美国南部的那些渔业老板们通常会通过鲇鱼游说集团的努力让州国会议员们发起禁止一切贴着鲇鱼标签的越南水产品进入市场的提案，或是对其征收高额的反倾销税；而俄罗斯的汽车公司则直接用正面的撞击给全速前进的中国奇瑞汽车来了个下马威。

6下旬俄罗斯当地一家汽车杂志发表了他们对自行在市场上购买的奇瑞旗云轿车进行的碰撞测试报告，他们甚至没有参照德国人一周前的做法——由NCAP（European New Car Assessment Programme）的合作伙伴、全德汽车俱乐部ADCD买来一辆小批量登陆德国市场的华晨尊驰轿车，在他们独立的测试场按NCAP标准（时速比市场准入标准高8公里/小时）进行的40%偏置碰撞测试——而是不避嫌疑地直接把车拉到生产拉达的俄罗斯伏尔加汽车公司瓦兹厂的碰撞试验室里匆匆完成。

按照国际认证公司的常规碰撞流程，被测试车辆厂方的人员需要在场，并且由他们来对阻障物的高低、车内座椅的位置等细节在规定范围内调节，并由认证公司核准后进行测试。但当奇瑞汽车研究院院长顾镭接到通知去办赴俄签证的时候，那辆旗云已经变成了一具“尸体”。结论可想而知，和两年前被ADCD在欧洲拉去撞的陆风一样，中国车都被证明不安全，这样高速的撞车将使驾驶者遭受重创。

这看起来是一个简单逻辑的非关税壁垒故事，但是且慢，仔细看去，你会惊讶地发现，发生在汽车上的事可和鲇鱼不一样——欧洲人真正要做的并不是把中国车挡在门外这么低智商的事。在这些事件的背后，一条看不见的产业链条已悄悄在中国伸展开来。

每个中国本土汽车公司的老板去欧洲回来的时候都会多少带着些民族自信的微笑，因为在国外的时候，他们是欧洲汽车经销商、供应商或其他行业服务机构的业务员削尖脑袋想要接近的对象，他们迫不及待地想做中国车进入欧洲的辅导员与铺路石，那些撞坏了的车子越让中国厂商伤脑筋，绕弯子，就越让他们更清晰地嗅到金矿的味道。

德国莱茵（TUV）公司的工程师们现在或许正在华晨汽车的工厂里忙活着。作为德国仅有的两三家可以帮企业拿到欧洲最严格的德国、荷兰及卢森堡等国E1认证授权的公司，他们是最早登陆中国，并扎根在上海滩的。11个月前，他们接到了来自中国本土汽车商的第一笔生意，按进程很快就会公布整车认证的结果。华晨尊驰小批量进入欧洲的碰撞通行证就是从他们手中取得的。

TUV的项目工程师Joseph Jo告诉我，他们主要是帮中国厂家解决生产一致性的问题来的，这是针对厂家整个生产体系的。在将近一年的认证期里厂里很多人都要参与，先开技术会议，所有样件全部准备好才开始做实验，包括碰撞实验，如果不合格，整个底盘都要改变。

大多数碰撞试验都是在上海机动车检测中心做的，上汽已经撤出股份的这家检测中心现在是中国质量认证中心、同济大学、上海市技监局和上海工业投资公司的产业，投资额为7.2亿人民币，在国外认证公司的劝说下，他们购买了欧洲最昂贵的标准碰撞实验设备——可能是国内最先进的，就是专门为那些想出口欧美的本土企业备着的。

那些用做固定壁障物的蜂窝铝每块的价格都要上万，而两辆看起来没什么大不了的标准系壁障车架子价值高达四五十万元，只能从欧洲特定的公司进口，检测的结果才会被认可。“别看它样子简陋，其中的重心分布、阻尼都是有严格标准的，你做一个一模一样的，撞的结果人家不认。”中心主任冯鸣树说。

英国权威认证机构VCA对旗云做的认证就是在这里进行的，在碰撞实验场的墙边有很多辆盖着罩子的实验过的车子，都是奇瑞品牌的新车型。现在，看来奇瑞需要再来做一次测试了——用NCAP的速度，而上次他们是按欧洲准入的标准56公里/小时做的，在福特专攻了9年碰撞的顾镭说，路上发生的绝大多数碰撞事故基本上在这个速度以下发生的——但现在他们恐怕要像日本公司那样将关注点更多地放在应试能力，而非路面实际安全性上了。

英国的VCA最近很忙，他们刚刚为南汽名爵的焊装、涂装线和所有供应商进行完认证。不过无论VCA还是TUV，都不会因为旗云在俄罗斯和华晨在德国遭遇的碰撞门给自己带来信任危机，他们看到，这反而会让中国的厂商加大力度宣传他们的测试结果，并与之进一步合作提高碰撞中的得分。

而活跃在上海滩上热心地将欧洲最高的标准引入中国的人还有很多，上海梅赛德斯奔驰车辆技术有限公司高级经理王国忠对于华晨汽车做的出口欧洲的广告大摇其头，他拿出一张日本车的广告，“你看，人家的车上挂了德国牌照，背景就是海德堡的著名景点，而我们呢？白牌和电脑制作的背景，一看就没有欧洲的气息。中国企业出口要有一个国家的整体战略，不能再让企业单打独斗了，是时候由行业协会组织企业共同维持和培养中国汽车的原产地形象了。”

从尾气排放、行人保护设计，到报废车处理，欧洲形形色色的公司有很多好的方案拿给中国厂家去从体系上迅速与欧洲最先进的工厂看齐。他们还负责把中东、欧洲和美国的标准做详细的对比，告诉中国制造商如何有目的地提高水平，怎样才能通行天下。在太仓的伟思富奇环境试验仪器公司光靠在中国卖CKD的恒温恒湿零件测试箱就已经快忙不过来了，他们还有很多的产品等着介绍给中国呢。

当德国人开始在中国市场上不断反思质量与技术过剩的问题，并着手加以改进时，他们却坚持要用最严苛的态度对待每一辆打算冲进欧洲市场的亚洲车。这是他们的责任，因为他们已经看到了一个不可改变而只能延迟的事实——世界正在向两极分化，极少数豪华奢侈品越来越贵，而大宗的产品则日渐走向低端，因为俄罗斯、印度、越南特别是中国的生产者与消费者加入到全球化中来了。

欧洲那些媒体和民间组织每一次对中国汽车原产地形象的打击与言词犀利的讥讽都会有一举多得的效果，一来可以阻止一些当地消费者想买中国车的冲动想法，二来可以完成他们自身的存在使命，三来，可有力推动这一“出口辅导”产业链的运转循环，而更重要的是，通过这个过程，中国厂商的生产行为将被规范进他们的标准里去，就不会再有灵活多变的成本与竞争优势了——这才是治疗欧美汽车商们在为疏忽了日本和韩国车而后悔之余，开始因担心低价中国车的冲击而失眠的良药。
                                  (独家供稿新浪)