对于铁道部而言，2011年的盛夏是一个多事的寒秋。银行表示将取消铁道贷款下调10%的优惠贷款利率，这预示撬动经济增长“撬棍”将折。

　　祸不单行，对于铁道部而言，2011年的盛夏是一个多事之秋。“7?23”动车追尾事故的多米诺骨牌效应正不断显现，铁老大面临着一场信誉危机。多家商业银行表示将取消铁道部下调10%的优惠贷款利率。此次铁道部危机对于“大干快上”的投资工程影响深远，分析认为中国高铁建设与车速都将双双进入降速时代。

　　时光荏苒过去30年，中国经济保持了超过9%的平均增速，GDP跃居世界第二。众所周知，拉动中国经济的三驾马车，投资跑的最快，对于中国经济的贡献最大，投资已经成为撬动中国经济增长的“支点”。

　　随着中国经济总量的不断提升，投资这匹“老马”拉动中国经济这辆大车，已是越发力不从心。资源有限性决定了中国投资模式的天花板，高铁这匹快马“马失前蹄”，也预示撬动中国经济增长的“撬杆”将折。

　　根据铁道部公布的财务报表显示，至2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。分析预计，2011年底，铁道部资产负债率预计将超过一般企业的负债警戒线60%达到64%。对于铁路信贷风险的不断加大，银监会主席刘明康要求，下半年银行业全面防控重点风险：在集中度风险方面，要坚守“红线”，认真处理好铁路系统贷款和公路建设贷款问题，采取措施加强对公路债务相关金融风险的防控。

　　目前五大国有银行，因为铁路贷款的原因，其“单一客户（集团）的集中贷”均超过15%的监管目标值。而目前铁道部盈利能力让人堪忧，一季报显示，今年首季铁道部亏损额为37.6亿元。亏损背景下，铁道部还本付息也将成为空谈。分析指出，借新还旧是铁道部目前还款的主要手段，这种现象也正遭到市场与监管层的封杀。

　　日前，银监会主席刘明康表示，下半年还要推动有关方面严格按照公路建设负债来源进行分类管理，确保收费收入对应偿还现有银行债务。杜绝以贷还贷、以贷还息现象，保障贷款安全。铁路债方面，7月21日，高信用等级的铁道债史上罕见地遭遇了招标未满的窘境。尽管中标利率高达5.18%且有效投标总量达187.3亿，不过其中超过180亿为该期短融的联席主承销商农行和国开行购买。剩下的13亿元，最后也不得不由联席主承销商自掏腰包包销掉。

　　事实表明，铁道部面临着钱荒危机的不断逼近。公众对于铁路运营未来的种种悲观预期，将迫使债台高筑的铁道部不得不开始节衣缩食，退出区域铁路投资。另外，铁道部目前的投资质量也存在着种种问题。被誉为“亚洲第一站”的京沪高铁南京南站开通不到10天，其北广场已有数千平方米的地砖被施工人员敲碎，重新铺设。政企不分，导致资源的过度浪费，目前这种混乱经营模式下，高铁盈利的预期不断被推后。

　　工程建设须尊重科学规律。一味狂飚猛进，无视工程质量，埋下深深的安全隐患，其实都是“大干快上”催生出来的苦果。“GDP增速第一”不是我们的目标，“低质量的GDP世界第一”更不是我们的目标。让经济发展造福于民才是中国经济发展的正道，蛮干粗放的经济发展模式需要反思。中国经济发展的脚步不妨先放下来，寻找到一个予民福祉的发展模式之后，再大步前行。