谁是城郊房产的“救命稻草”

单玲丽 | 07 三月, 2006 10:55

在地铁热不断升温的时代，国务院决定对杭州等全国20个城市的地铁暂不立项，对于楼市来说，无疑犹如遭遇寒流。想昨天还在为“地铁”欢欣鼓舞，今天却为此黯然伤神。地铁项目的搁浅，对那些欲搭顺风船的城郊房产不啻一记“致命伤”。

已有百余年历史的地铁与城市的发展有着不解之缘。在上世纪初，全球仅有6条城市地铁运营专线，时至今日，地铁专线已逾百条，发展之快令人难以想象。然而真正运营赢利的地铁也仅香港、伦敦等少数城市，大部分城市的地铁财政仍入不敷出。地铁赢利成为世界性难题，作为发展中国家，确须谨慎对待。国内目前正在营运的地铁城市中，除香港外，其它四个城市——京、沪、津、粤，每年财政补助均上亿元。

城市对地铁的期待值高，与地铁能改变、带动和牵引城市未来发展格局有关。有了地铁，距离不再是地理概念，更是一个时间概念，它使城郊之间概念模糊，城际关系更契合了都市圈的趋势，加快了城市化进程。地铁给城市带来一个前所未有的发展空间，同时也给房地产业带来了一片更为广阔的发展前景。

地铁是高科技产物，其每公里造价约6-8亿，一个城市的地铁至少几十公里，如此，一个项目耗资少则几百亿，多则上千亿，加上专业要求强，施工周期长，所以，即便是项目通过审批，在一定时期内不仅没给城市交通舒缓，反而加剧交通压力，再说，远郊房产经过几年的资金沉淀，没一定规模和经济实力的企业是必败无疑。

地铁不仅须经济、技术上支撑，在营运中还必须一定动态人流来保障。以北京为例，城市常住人口已突破1100万，其流动人口达300万，但是由于轨道交通线路短、车辆少，只承担全部客运总量的4.7%，上海则更少，仅占全部客运总量的0.74%。地铁需要在城市化程度相对较高的前提下才能发挥其效应，也就是说在城市人口达到相当规模时方体现其优越性。在此次申请地铁项目被搁浅的城市中，大多城市非农人口不超过300万。杭州市区人口170多万，每月均流动人口50余万，杭州主城规模较小，城市人口密度较大，在城市化进程中，城市向外扩张势必引发远郊房产的兴起。目前主城与两副城（萧山和余杭）之间有较大面积的农村隔离，城市化程度远不能与京、沪相比。由此，地铁在现时并非到了迫切的时候。

由于杭州城区分布格局等因素，地铁只能呈“带状”发展，而城市又以环型扩张，如此即便地铁建成运营，仍无法完全满足城市需求。杭州轿车虽以每月千辆的数字在递增，然而实际买车能力的市民毕竟在少数，加上城区交通拥堵，小汽车不作为首要交通工具。如果小汽车取代了自行车，那么就意味着塞车、环境污染、交通安全成了每个都市人天天面对的三位一体式的梦魇。再说人们也很难把希望寄托在无休无止的修路上，即便路修得再快，也跑不过私家车的增长；即便跑得过车速，也跑不过人潮汹涌的城市化进程。

以同样客运量的情况下，大公交比小汽车相比，空气污染小，交通事故低，且在投资、土地、建材方面要节省较多。因此，实现大公交战略能有效地解决城市交通问题，加强城市的辐射力，符合杭州城市人口相对分散的状况。基于现实的考虑，再看发达国家的城市，发展大公交，是城市交通重要战略之一。可以借鉴广州华南板块地产，发展社区穿梭巴士、区间车等多种形式的大公交体系，加快城市化进程。当然，这需要有关政府部门的扶持、房地产开发商积极配合来解决。

近日，从杭州市两会传来消息，与会代表们纷纷献策缓解城市行路难问题，表示大杭州，交通要先行。所以，发展大公交是解决城市交通的一味“良药”，也是目前城郊房产最具实效的“救命稻草”。