自从汽车不再是“旧时堂榭王前燕”而“飞入寻常百姓家”以来，对于“汽车时代”的到来的各种呼声似乎已然超过 了当初网络时代的高峰，身为汽车行业的一名小记者，我对此还真的着实兴奋过一段时间。当然，我并没有否定的意思，我只是想，不论什么东西都不能太过了，不 然定会是物极必反。
无论用多么热辣的语言形容这两年中国车市的受欢迎程度都可以说不为过，如今的中国市场成了全球市场最受宠爱的佳人，在这个时候 泼下一盆冷水无疑是残酷的，但我们必须清醒地认识到，仅仅两年的时间，中国车市吸引了太多的目光，太多的关注，也被注入了太多的期待，但期待归期待，现实 归现实，如今热得烫手的中国车市，似乎又像许多曾经全民经营的产业，权威的投行高盛在最新发表的《全球汽车业评估》报告的中国篇中，建议对中国汽车业感兴 趣的外国投资者要非常谨慎，因为中国汽车市场的回报率可能会迅速回落到行业一般水平。
几年的记者工作，让我看到了这个行业存在着很多的怪现象，这 种种的怪现象不仅唐尔璜之地存在着，而且还被人们津津乐道。就如一些人对于自己的陋行不以为耻反以为荣一样，让我实在是对此无言以对。对此也有的说这是中 国特色或者是什么初级阶段必然要经历的过程，虽然，听起来的确是有点道理，但我还是不敢苟同也实在无法恭维。

怪现象之一：加价的难买降价的淡卖

火暴的车市，热度丝毫没有减弱过。但在这繁荣的背后却隐藏着一种“东边日出西边雨”的奇怪景致。车市中的加价和降价现象像两只冷热不均的手同样困扰着买车人的钱袋。
降 价像车市中的兴奋剂，不断刺激着消费者的购买欲，刚刚上市几个月的新车也会加入降价的战团，但见多识广的人们并没有在降价杀招的威力下应声倒地。相反很多 消费者捂紧了钱袋做观望状，他们在盘算是否有性价比更好的车型要上市了？是否再等一个月就会省上万元呢？想买车的人迟迟不肯出手，降价形成了车市中的期待 效应。甚至，人们会发出这样的疑问，就是车价今天降明天降，那么车价到底是如何确定的？汽车价格中还存在多少暴利？
加价像车市中的魔术棒，紧俏车 型一经经销商的手就身价倍增。几千元至几万元的加价幅度吊足了消费者的胃口，撑破了中间商的口袋。据说那些加出来的钱，会以“公关费”、“配件费”、“活 动费”等名义，用收据的形式开给买车人。一位广州本田专卖店的销售人员对记者说，我们专卖店从不加价卖车，但店里平价的现车没有。事实上只要您加到足够的 钱，从另外一些渠道任何紧俏的车型都可以拿到手。想买车的人，想出手，但有价无货。加价形成了车市中的饥饿效应。其实，这也正应了中国的那句古话---- 买涨不买落，我想这种现象在这个世界除中国之外再也找不到第二处有这样怪现象的，要不怎么就成了中国特色呢。
加价、降价，致使车市苦乐不均。降价是一种常态，加价是一种病态。这病不太好治。病根在哪里？抛开梳理繁复的中间环节的过程，一句话，还是中国特色。



怪现状之二：堵车堵心又堵塞发展

我向来认为把堵车的本质原因归结到车多了有失偏颇，更何况我们的车真的多了吗？当然相比于我们的过去那的确是多了，可是与发达国家相比我们还少的可怜，那么我们为什么堵车堵的比他们还要厉害呢？
北 京的堵车问题在中国尤为突出，感觉堵车日趋严重的人不仅仅是我等平民百姓，两百万辆车，人均道路面积5平方米，开个玩笑，真不比骑起自行车快多少。我查了 查资料，上海6平方米、东京13.5平方米、伦敦24.5平方米。北京道路面积偏少，路网密度不够，但由于城市空间用地有限，尤其是城市中心区土地高度密 集结构， 照目前的发展速度，到2010年，北京的汽车保有量将达到760万辆，北京可要有思想准备了。
对中国城市交通拥挤来说，迫切需要解决的是合理构架交通体系、配置交通资源的问题。很多城市缺少从市中心通往四面八方的放射性线路，这就如同一条河的流水，受到瓶颈效应一样。再好不过的环线，再好不过的郊区公路，再好不过的过境高速，都受到瓶颈的影响而一堵天下闻。
很 多专家和官员把城市堵车归结于私人购车，我觉得这是错误的。私人购车不是交通瘫痪的罪魁祸首，没有科学的管理才是最可怕的。城市环线模式不宜简单“克 隆”，城市交通形态应科学规划，如果我没有记错的话，巴黎的车应当超过800万辆，东京的车应当有600万辆，北京200多万辆车对于这种规模的城市应当 好好总结一下，到底症结在哪里。
其实，除了上速的情况之外还有诸如，高速公路不高速，多如牛毛的乱收费，公路超载和公路杀手，执法部门野蛮执法，以及很多高速公路偷工减料，不断翻新等等因素的影响而形成了今天的积重难返的局面。
汽 车和道路也是水和鱼的关系。道路交通矛盾突出表现在城市，是困扰世界各国的一件大事，没有一个城市能够宣称自己解决了交通问题。事实上，交通问题决不是一 个单纯技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面，牵扯到诸多利益的协调，说穿了，就是放水养鱼的关系或者是竭泽而渔的关系。

怪现象之三:DKD是北京现代独创

“装 配”，全称“进口散件装配”，英文简写“KD”。按照不同程度，KD又分为CKD、SKD和DKD。CKD、SKD是国际通行的说法，前者是指全散件组 装，后者进了一步，是指半散件组装，一部分总成是现成的，而DKD据说是索纳塔在北京现代投产时中国人自己“发明”的，它其实和整车只差一步，“就是装装 轮子喷喷漆的事”。
那么目前中国汽车工业整体KD状况是怎样的呢？看一组数据大家就会明白了，据资料统计，2002年国内轿车产销量出现了爆发性 增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55％和56％。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内 轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而在今年，有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈。
究其原因， 中国汽车工业KD方式的大行其道，无非是其需要的仅是低投入，带来的却是“暴利”的产出，并且简单快捷。据国家发改委公布数据，2002年汽车行业销售收 入1515亿元，比上年增长30.8％，实现利润431亿元，增长60.94％，行业的平均利润率为28.45％，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高 达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10％—15％之间，高出社会平均利润率2倍以上，称之为“暴利”恐怕不算过分。
例如，北京现代用 原来北轻汽的装配车间KD生产索纳塔，8月底腾空厂房，11月就可以出车，需要的仅仅是一个移动平台，难怪有人戏称为“只要装上4个轱辘、喷点漆，就能到 市场上换钱”；再如，海南马自达普力马在2001年5月上市当天，就有海马内部人士透露，“普力马随时都可以再降2万元。”当年年底车市整体趋冷，普力马 立刻降价2万，验证了当初的说法，其利润也可见一斑。更明显的是风神汽车，当初它KD起家时，注册资本仅1.3亿元，但在2001年全年和2002年上半 年，其销量分别是1.8万辆和1.4万辆，相应的盈利分别高达6.87亿元和6.93亿元。显而易见，风神公司每辆车的利润高达5万元，利润率接近 30％。而在国外，投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年至5年，利润率达到3％—4％已属十分不易。


怪现状之四：中国汽车业的大跃进

虽 然，我们这代人对于文革没什么切肤的记忆，但是我们也通过各种方式，对那个时代的事情有个大概的了解。就比如大跃进来说，那是一个多么可怕的年代，那时的 人们也许只声下喊口号了。什么“人有多大胆地有多大产”、“跑步进入共产主义”等等。最后，怎么样了，硬是把好端端的国家搞得乌烟瘴气。
自从汽车 业成为经济的新亮点以来。重在参与的奥林匹克精神感动并感染了全中国上下的决策者和黎民百姓，于是，我们看见了千军万马奔腾不息地杀向汽车业的辉煌景象。 今年我国成为世界第４大汽车生产国，大厂忙于圈地和推出杀手锏，中厂忙于模仿并购和磨牙，小厂也搞点短平快，铺天盖地的炒作、谎言，大量的有效和无效的投 资，遍地开花的上马项目，鳞次栉比的3S、4S店，好不热闹！于是做家电的杀进来了；做摩托的杀进来了；做电池的杀进来了；做零件的杀进来了；做房地产的 杀进来了……。全国有二十四个省、市上马或即将上马汽车项目，我等百姓如同看一场经典大戏，戏台上你方唱罢我登场，歌声震耳、锣鼓喧天，生旦净末丑，重在 参与真正成了时下汽车行业中最最流行的话题！
我们究竟有多富，是不是像个别人大言不惭：“堵车是经济繁荣的象征”以至于经济繁荣到买车小菜一碟 了？中国大部分人其实还是穷人，从人均的角度来看，中国还只是个“穷国”，中国汽车业现在或许就是在大炼钢铁。我国的人均收入，只有发达国家人均收入的四 十分之一左右，但汽车价格大约高出５０％，部分车型甚至是二到三倍。算一算就明白了，我们买车与发达国家相比，多付出的代价大约是一百倍，这和一个吃了伟 哥的人上阵冲锋有点相似，说穿了，我们在勒紧裤带“添柴加火”，我们在砸锅卖铁挣面子。
我看过一个资料，讲到当今世界上年产100万辆整车的车 厂正面临合并和淘汰，年产量在200万辆车的企业正成为汽车规模效益的最佳平衡点。我又看到，四川丰田今年将生产200台霸道，全国２３００多个汽车企 业、１2０多个整车厂活得有滋有味，平均每家总资产只有２１亿元人民币，１２家轿车生产企业为５９亿人民币，而世界１９家最大的汽车公司平均资产是600 亿美元，我国只有５家公司达到年产１５万辆的水平，国内最大的轿车厂年产量还不及国外一个中等轿车厂的规模，另一方面，汽车业的空前暴利正吸引着各路资本 纷涌而入。有缺乏远见的父母官说“汽车项目对经济的带动为1：16，怎能不上？”好啊，国有的、民营的、个体的、境外的，甚至明天的钱，滚滚涌进汽车业， 如同当年搜刮一切金属炼钢一般。现在还要在汽车项目与滚滚财源之间划等号，真是南柯一梦！这种分散重复布局如不加限制，最终损害的是整个汽车产业的发展。
我 又想起了中国汽车的巴西模式，其实就是 “引进——落后——再引进——再落后”，也就是“越依赖越没能力，越没能力越依赖”。 50年来，特别是上个世纪80年代以来，中国汽车工业产业结构散乱的局面，以及产品低水平重复投入的问题，始终得不到明显解决，大炼钢铁其实就是炼成一堆 废铁。
实际上，只要汽车暴利还存在，只要各个重要的细分市场还没有被大企业所占据，散乱就不会消失，虚火就始终存在。有朝一日汽车产业不再是“黄金产业”之后，巨额资本的回报率又到底有多大？
就 是在汽车后市场也同样存在着这样的情况，诸如3S、4S店、汽车俱乐部以及各种与汽车相关的产业的投资投产正在加速上马，这其中有多少是趋利资本又有多少 是真正地想把市场做大做强而进入这一领域的，几乎无人知道，但是，可以预测的是其中趋利资本的存在比例不会太小。特别是汽车俱乐部的规模之大几乎超过了世 界汽车第一大国美国，这些汽车俱乐部几乎都存在着规模小、经营项目单一甚至少有赢利的可能的通病。可是由于巨大的利益的驱使，依旧有很多人在继续操作着这 件事。

怪现状之五：官车是市场的公害
有人说官车是腐败的现象，有人说官车是以权谋私的标志，有人说官车是中国特权的象征，但都不贴切。我认为：官车是寄生在当今中国社会中的毒瘤！说的范围小一些，官车是中国车市的公害。
据 统计，在华夏大地上，行驶着近300万辆“官车”，这些“轿子”按平均每辆20万元的价格计算，至少需要花6000亿元来购买；加上专职司机的工资、汽车 燃料及其他费用，每辆车每年至少需要4万多元，300万辆就要1200亿元。同时，公款购车造成了汽车价格的极度扭曲，成了汽车价格居高不下的始作俑者。 过高的价格使汽车生产能够牟取暴利，加剧了产业规模和分布的散乱局面。　
其实，在很大的层面上官车已不再是一种交通工具而存在着了，它已经是一种 待遇和地位的象征，由此导致官车使用上的奢侈之风、攀比之风、虚荣之风：光有车坐不行，得有好车坐；有好车还不行，得坐进口车；进口车也有几个缸几个缸的 不同，自然是排气量越大越好。这些都解决了，车内的装饰也要讲究，座位要真皮的，音响要进口的，门换成全自动的，等等。在广大的中国大地上，有着大多数的 是贫困地区，可是那里的惟一景色便是官车一个比一个漂亮。
在一定程度上官车大大地破坏市场规则，为了方便公款购买，加价车都能用支票提车，虽然增 值税发票只能开原车价，但销售商一般将加价部分开成汽车装饰。如此看来，加价车有市场，也与公款消费有漏洞分不开。市场经济的道德秩序，被官车消费破坏殆 尽。依杖职权、破坏基本道德准则得以实现的官车消费，使市场失效，挖政府的墙脚，破坏政府声誉，削弱了政府计划的实施，甚至还破坏了许多社会公共政策的原 定目标。
“官车制度”在很大程度上已经成为支撑车价高居不下、阻碍汽车发展的一个重要原因。官车制度不改，汽车市场和用车环境永远没有公平可言绝不是危言耸听。

怪现象之六:两门GOL市场惨败但炒作依旧

几 年的记者工作让我认识到,在汽车这个行业的媒体之中实在是鲜见敢说真话者。就如两门GOL上市之初那是一片赞许之声，而事实上是两门GOL上市几个月来的 销量仅3000多辆，市场的惨败也就可想而知了。但是就是在这种情况下依然听不到不同的声音，当上海大众又及时推出四门GOL时这种赞许之声又是满天狂 飞。这就不能不让人们对此表示怀疑了。不是幕后存在什么见不得人的交易吧？当然，对于普通的消费者来说这一点实在是让人无法不这么想。
其实，这种 怪现象的存在是有其复杂的社会背景的，各个汽车商就是各媒体的衣食父母这话一点都不假，所以，他们一味地吹拍逢迎也就再所难免。今天的中国正处于财富膨胀 和分化加速的时期，物欲横流，奢糜正旺，汽车行业此风尤盛。的在金钱和良心的较量中，有的汽车媒体和老记败下阵来，违背了新闻工作者的基本准则，趋小利而 忘大义，愧对“无冕之王”的称号，部分媒体成为误导消费者的工具，成为中国汽车行业暴利的帮凶。
客观地说，其实，明眼人都能看得很明白，继上海大 众隆重推出两门GOL之后的短短几个月，就又急不可待地推出了四门GOL，个中原由应该清楚得很，两门轿车在两门GOL推出之前，国内尚未有之，国人能否 对它认可或者对其认可的程度如何，这只能有待于市场的考验，这是绝非谁谁谁就能左右的市场规律。究其上海大众失败的原因，其中更重要的一点便是文化上的水 土能否相融的问题。
胡乱吹嘘自己如何权威，如何独占鳌头，如何天下第一，凡是有一点头脑，有一点正义感的人都能当场识破。遗憾的是，使用这些招法 的欺骗者仍然大行其道，一些企业经常上当受骗，甚至有甘愿受骗的，这就大有文章可做了。现在还有一个怪现象，有的媒体本来在汽车传媒里没有什么地位和影 响，可是，却在有的汽车企业的个别人那里大有市场，大量的广告往那里投，不知奥秘是什么？反之，一些有影响和地位的媒体与之合作却比较难。现在，企业选择 合作媒体，似乎不太看重权威性和公正性，对非工作因素却十分重视，有时还认人不认媒体，做出一些令人费解的事情，影响了与权威媒体的良好合作关系。
据 我了解，差不多40%的购车者是受到媒体的影响，决定汽车的取舍。由此可见记者和媒体的重要性。中国古时候有句话叫狼狈为奸，中国现在有句话叫双赢（专 利），战略伙伴关系不成，可退而求次为建设性伙伴关系。外交可以如此，何况汽车市场！当然，说到底，大幕太沉，可以称为黑幕甚至铁幕。幕布内的交易我不能 多说，但交易的声音已经传递到了普罗大众的耳中，一个广告回扣多少，一个策划回扣多少，如何请老记腐败，如何用糖衣炮弹攻克媒体，当然老记不会吃了糖衣退 回炮弹，只会吃了糖衣中了弹。
正是这样，我们就看到了拉皮的车成了汽车市场的花朵，我们看到国外淘汰的车成了世界上最先进的车，出了宝来比宝马的美谈，出了高尔比奥迪的笑话。如果大家有心，可以翻一下今年的报道，重点关注卖得最不好的车的报道，这样，你笑掉大牙我不负责任。
以 上陈述是否公证客观是否有失偏颇，也只能说是仅仅是本人的一家之言，不能代表什么，但本人说此话，也绝非推卸什么，也绝非是对中国的汽车业失去信心，更不 是对中国汽车业当头一棒，只是想借此机会给某些人一些借鉴的观点，不想被蒙蔽而已。因为它毕竟是本人所极力想说而未能尽兴说完的话。