四部委联合出台新能源汽车补贴政策，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。具体试点城市放在上海、长春、深圳、杭州、合肥等五个城市。

有舆论认为，这是国家扶植本土自主品牌的“猛药”或者大手笔，因为这条政策用意鲜明的“挤兑”了外资品牌，而后者通常以混合动力为主。同时，试点城市也充分照顾了当地的国有或民营企业。

如果这样想，恐怕有点一厢情愿。在我看来，这条政策收效甚微。

首先，现有的补贴政策试点时间为2010年~2012年。掰着手指头一算，2010年已经弹指过半。按照中国人的习惯，解读、理解政策还需要半年的时间。换句话说，真正有效的时间不过两年。而两年里有多少人甘愿当小白鼠领这笔试验津贴，很难预料；

其次，现有的补贴政策采取所谓“退坡”原则，企业达到5万辆产量后，补贴额度会下降。换句话说，现有的补贴政策只是为了解决一个起步的问题。即便5个城市的5家企业自主品牌都达到5万辆，其总和对于乘用车的总盘子，不过杯水车薪；

再次，按照平均每辆3万的补贴额度，五个城市五个企业产量估算25万辆，那么，补贴额度不过75亿。75亿是什么概念？算一算每年上海收牌照费能拿多少钱就知道了。毛毛雨啊！

如果2012年期满，新能源汽车补贴要延续，必然面临三个困境：

其一，在可以预见的2012年，中国汽车产能急剧膨胀，外资品牌汽车价格进一步下滑。补贴对电动车的价格优势难以保持；

其二，如果保持或者扩大补贴力度，那么，意味着每年要继续投入大量财政收入，可能激发民怨；

其三，如果继续依靠政策排挤外资品牌，那么，面临跨国公司对国内自主品牌不正当竞争的控诉。中国政府和汽车产业整体面临信誉和法律的考验。

另一个风险是，至今我没看到任何一份官方报告，可以证明中国的煤矿资源、电力输配系统，能支撑2012年中国经济发展多大的需求。其中又有多少能分给电动汽车。

而且，油汽水电等资源的价格上涨，是未来不可逆转的趋势。且不论真正环保与否，消费者在使用电力汽车方面，有多少的经济性，仍然没有确凿的证据。

另一个有意思的信号是，中国近期收紧对稀土的资源开采，有小道传闻说，将只允许国有企业开采稀土。如果其他稀有金属的开采和贸易也基本垄断在国有企业手中，那么，电动汽车产业产生的社会价值，将大部分输送到这些掌控上游资源的国企手中。

这些都是对电动汽车产业本身的不确定因素。

所以，新能源汽车补贴，注定是一个收效低微、难以持久的政策。