近日听到电动车的换电模式将成为未来的电动车电池充电的主流模式。我感觉初期发展换电模式是合理的，但电动车普及后还应该是停车位的慢充模式为好。至于产业利益的争夺，应该首先考虑消费者的利益，让后用产业政策调控。

　　一、电动车初期可以采用换电模式

　　电动车的量产初期一般是公交和出租使用，其情况特殊，可以采用换电模式。由于电动车的电池充电时间长，换电的总时间肯定短于充电时间很多。因此在电动车初期的示范运行期，可以采用换电模式，这让可以让昂贵的电动公交车有更多时间在路上跑。而且由于频繁使用的电池的利用率高，有利于电池的快速达到充电次数，加速高价电池的利用和淘汰。

　　二、换电模式的问题

　　1、换电模式耽误时间

　　消费者购车和用车的目的就是要节省时间和便利，如果使用换电模式，则很多时间要耽误在去换电站换电的路程和排队中。

　　我们都有经验，每次加油都要排队，尤其是上下班高峰期，加油排队的感觉真着急。目前的汽油车加满油能跑500公里左右，也就是1-2周的时间加油一次，这样也就能选择非高峰期去加油，加油站的各时段利用率也高一些。

　　如果是电动车换电，一般100公里左右必须换电，夏天可能60公里就要换电池一次。则消费者需要每1-2天去换电站换电池。从1-2周变为1-2天的加油、换电时间间隔的变化，换电站的流量要大5倍以上，这也就是私车要比过去多排队5倍的时间，过去每两周10分钟的加油时间，变为每两天50分钟的换电等待时间，而且这还不包括去加油站（换电站）的绕弯开车时间。估计私家车的车主非要急死不可。这种情况下，我肯定不买电动车。

　　2、换电模式不安全

　　换电模式的问题很多，速度慢，风险大。换电模式的核心问题是电路连接的安全性。这个常识应该是很多人都知道，我们是电动自行车大国，我们在电动车发展积累了很多经验，其中的经验就是电动车的电池连接必须可靠。我的电动自行车的电池出问题的总是触点，电极热融化后就出现接触不良。电动汽车也会出现类似问题。

　　前期的浙江电动车起火，目前我推断是电池的连接出问题，大电流的电池连接必须要低电阻的可靠连接。而如果连接出问题，容易过热甚至起火。这样的整车厂家就很受伤。

　　3、换电模式缺乏社会合力

　　整车厂家生产发动机是重要的核心技术和盈利来源。电网把电池的全部潜在利益拿走，整车厂家的利益将严重受损，这样就不会有大厂家乐于发展电动车。

　　换电模式是电池供应商和电网公司把电池的全部利益垄断。厂家只能按照电池的标准规格进行车辆设计和生产，无法实现消费者的个性选择需求，而且无法形成对电池供应商的优胜劣汰，垄断供应不利于电池技术的提升。

　　三、充电模式的问题

　　1、电动车的充电模式导致核心技术缺失

　　电动车的核心在于电池，中国的核心零部件控制能力不足，如果让整车厂家发展电动车，可能出现电池的核心技术被国外电池厂家垄断。这样我们又要进入下一轮的技术受制于人的被动境地。

　　2、电动车的充电模式不利于电网等垄断企业的利益最大化

　　而且电动车的充电模式不利于电网等垄断行业投资的电池厂家的生存和供货垄断地位。

　　四、智能电网并非仅能靠换电

　　1、换电模式的智能电网社会效益很大

　　我认为智能电网的核心就是用电网波谷的低用电量时段进行电动车电池充电，而且力争在电网用电高峰把电量反输送给电网，实现削峰填谷的社会利益最大化。

　　2、中国消费者很节省，市场机制可调节夜间充电

　　中国消费者还是很节俭的，他们一般都是精确计算各种花钱方式的差异。

　　从电动自行车的发展就能看出，街道上的智能充电设施基本都是摆设，大部分人都是晚上在家给电动自行车充电，这样便宜。

　　电网想到的，百姓也想的到。买电动车的希望使用成本低。关键是电网要把晚上的电价降低，让私车用户自觉的晚上充电。