也许当我们以后购买汽车，或是去保养自己的汽车的时候，会发现曾经的单一的、标准的4S店，被规模不同、形式多样的品牌店所代替。如果我们要参观、要了解一个汽车品牌，我们可以去这个品牌的旗舰店，我们还可以到体验中心进行试乘试驾。如果我们要购买新车，可以去最方便的销售店，但我们要对汽车进行保养时，也许在社区或者单位附件的快修店就能解决。相比之下，今天动辄就必须去4S店的生活，可能很快将一去不复返了
4S渠道效率已经发挥到极限
根据新华信的研究，我们判断未来3年内中国的汽车销售渠道会有一个比较大的变革。
我们可以从几个阶段来看中国汽车市场的发展，从90年代后期开始，那时整个市场格局是以车型作为划分手段的；2000年到2003年这四年间，形成了以4S为核心的体系，渠道竞争力开始被关注；从那之后到2006年这几年，竞争的核心转到品牌竞争。
产品、渠道和品牌的竞争在相当长的时间是并存的， 但是随着时间的推移，每个时代有着不同的重点。我们的研究显示，这个重点目前又转移到了渠道。很多迹象表明，现在4S渠道的效率已经发挥到了极限，这必然会酝酿渠道的变革。
在4S模式发展初期，4S店在快速复制的过程中，其销售能力、服务能力、普及能力，就是到各地的渗透能力，得到迅速提升。经过近10年的发展，4S模式已经发挥到了很高的效率，要想发挥更高的效率，难度会变得越来越大。
这是因为，厂家希望扩张网点，然而优秀经销商是稀缺资源，渠道招募困难重重；同时，厂家不满足于在一线城市布局，希望经销店能够延伸到地级市，甚至于一些发达的县级市，而经销店的投资人却因为建店成本和预期收入的矛盾不敢轻易到二、三线城市建店。
我们的研究数据显示：对于全国350个地级以上城市，汽车厂家的渠道覆盖率最高的也只有55.7％，也就是说这个品牌在155个地级城市是没有渠道网点的。还有很多汽车厂家的渠道对地级市的覆盖不到30%的。
新增的渠道网络扎堆在一级城市，必然会导致平均的单店销售量下降，经销商的盈利能力下降。
僵化的4S模式需要调整
4S模式是指销售、售后、零部件和信息反馈的一体化。推行4S模式的主要原因就是给消费者树立品牌概念，通过统一的服务流程、统一的服务标准给消费者深刻的品牌认识。
现在中国的汽车消费者越来越多，很多消费者已经对品牌有了很多认识和体验，所以品牌的概念可以通过一个区内一两家旗舰店来树立，更多的店可以形式灵活。比如单独的城市展示店，独立的销售或售后服务店，或者销售和售后合并在一起的店。这样就可以很好的解决一方面厂家希望增加更多的网点数量，另一方面，经销商却因为4S店投入过高，经营利润下降，投资建店积极性下降的矛盾。
在土地资源稀缺的今天，一定要求所有的4S店都是标准的独立建筑物的代价是很高的，牺牲的不仅仅是建店成本，还有地理位置的便利性。
另外，4S店刻意要求销售和售后服务一体。但我们的研究发现，很多消费者在购车5年以后，甚至刚过保修期，就不愿意去4S店进行售后服务了。这是因为高居不下的建店成本需要转嫁给消费者，从而导致4S店配件价格和维修费用偏高。
按照市场规律，如果一个市场的供给可以完全满足消费需求，那这个市场的模式是稳定的。如果4S模式能够在售后服务市场给予车主完全的满足的话，市场上不会存在其它的售后服务形式。现实情况说明统一划一的4S售后模式在很多方面不能满足消费者的需求，因此给了独立售后体系生存的机会。
比如杭州的“小拇指维修”，在短短的几年间，网点数量超过了200家。我们都知道车辆刮噌是几乎每个新手都会遇到问题，而4S店补漆的价格和等待时间让很多车主望而却步。小拇指就是用有竞争力的价格和快捷服务，很好地满足了消费者的需求，得以快速发展。
如果4S模式不调整，就会有越来越多的车主流失到独立的售后体系。
灵活的渠道模式已经开始显现
我们看到很多厂家开始行动起来，尝试更加灵活的“4S”模式，但使用的方法不尽相同。
比如，很多厂家课时对大量存在的二级店有所松动。所谓二级店，就是拥有4S店的经销商，自行设立的销售店。过去厂家规定二级店是不合法的，但这已经不适应目前的市场发展了，所以现在很多厂家都放宽了标准。厂家在建店的标准上，已经不再拘泥于标准4S店，而是制订了一些不同的界定标准，比如分为A级、B级、C级等规模和档次不同的建店标准。另外，还会选出一些有能力的经销商，允许其按照厂家的标准和要求建立二级店，增加对区域的覆盖和渗透。
也有一些品牌，在进行经销商招募时提出全新要求，加盟的经销商要建立一家标准的4S店，再加上两个2S店和一个展示店，即1+2+1模式。这样即增加了网点覆盖，又可以降低单店的平均投资额，也可以让经销商的投资风险更低。
4S最核心的理念是树立和传达品牌的形象，品牌形象的传达过程中最核心的问题就是要统一和标准化。但是当整个经销商体系已经理解了这个理念，那么过去那种通过4S店硬性标准来进行品牌传播的模式就没有必要了，而应该强调和突出品牌经营的内涵。