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160、190、210、230、320、440、575、720、880、950、1000 ……,汽车的时速正在直线上升，这是中国汽车从上世纪末以来，每年的销售量。

更重要的是，中国车市的加速时间全球第一，美国从100万台到1000万台用了半个世纪，欧洲用了四十年，日本用了三十年，而中国只用了不到二十年。面对这样的成绩，我们应该跳起来，还是应该坐下来呢？

对老百姓来讲，车市的火爆他们既是功臣也是受益者。从2003年的那次井喷开始，中国汽车市场进入了每年跨一个百万量级的时期，而其中贡献度最高的就是乘用车，说白了就是咱们老百姓买的车，2009年乘用车的销量占汽车消费总量的七成，这是一个伟大的跨越。中国从1998年开始结束了公务购车、控办放号，允许私人购车和国家计委放开汽车价格调控标志着一个新时代开始。但率先富裕起来的老百姓发现自己能买的车只有五种：桑塔纳、捷达、夏利、富康、奥拓，时任神龙公司销售总经理的张爱群女士说“现在的车市叫启而不动，品种太少”，饭馆的门开了，客人一拥而入，却发现只有面条、饺子、鸡蛋汤。随着新三样，五朵金花的涌入，大量外资进入中国市场进行投资，品牌多了；2001年入世之后，为抵御外资入侵应运而生的自主品牌也站到前台，这就是竞争带来的好处，中国汽车市场终于从垄断行业变成了自由市场。汽车价格也从世界最高变为A级车以下世界最低、中档车与西方持平或略低，加上刺激政策的出台，税费也更便宜了。

但是，老百姓也在品尝市场不成熟带来的痛苦，首先就是自己在市场上的强势，与信息上的弱势存在巨大矛盾。“呼悠”和“哄骗”是经销商的惯常伎俩，古玩界常说“一不断玉，二不断红”，意思是玉器和木器最容易打眼，而在汽车消费者眼中，哪个车有什么优点什么劣势，也和买红木家具差不多，基本上是一团雾水。尽管随着媒体对汽车知识的普及，很多年轻人对汽车知识的了解已经大大超过预想，但汽车的技术日新月异，连老师傅看到没有油标尺的宝马都惊呼自己落伍了，一般消费者又怎么能判断呢？在这种情况下，围绕汽车质量和服务的纠纷越来越多，对于车主的培训该由谁来做呢？我们常说某某车匹配没做好，其实交通参与者的素质、交通管理水平、道路建设与服务，这些要素和千万级年销量这台发动机比起来，根本就没有匹配起来。

对产业而言，自主品牌在产品设计、营销服务水平和制造工艺上已经日新月异了，但在体系竞争力，特别是核心研发、系统研发、产品一致性、服务体系和品牌文化建设方面应该讲还存在巨大差距。越来越高的技术含量与始终如一的品牌价值之间的差距更大，我们的自主品牌无论多么好，消费者还是在拿十年前的尺子在量，你超过10万就不行，谁让你是国产货呢？这方面既有品牌文化建设上的问题，也有产品可靠性和服务水平低下的问题。如果仅仅看到年产千万台背后的巨大商机，而无节制地增加新产品，上高端产品只会让自己的投入白打水漂。我个人最不赞成中国汽车在走不稳的时候就向上跑，我们的自主品牌应该先把A级和A0级小车的市场站稳，把可靠口碑打扎实，然后再培育这样的消费者将来选购我们的B级车，相信我们的电动车，而不是直接冲进B级车市场与雅阁、凯美瑞和迈腾打遭遇战，或者用概念车的安全来赌市场的未来。

易经中的八卦和六爻是分析事物发展规律的权与衡，其中六爻更是精妙，工业积累期的中国汽车走过了潜龙和见龙期，改革开放后又渡过了终日乾乾的苦干奋干，甚至在2004年产能过剩、2008年金融危机的门槛前也没有摔大跟头，反而以千万台的成绩和抢购海外优良资产的行动，说明或跃入渊的我们已经跃过了悬崖，真正有实力要飞龙在天了。

但波峰与波谷的出现往往在同一时间，如何避免亢龙有悔带来的冲击绝不是盛世危言。上汽的两次海外投资，一次双龙已经失败，一次MG罗孚在付出巨大代价后刚刚走上正轨；吉利、奇瑞、广汽和北汽还在尝试，世界汽车业并购的成功案例到现在还没有出现，如果大幅度地外购拖累了我们的资金实力，科技研发的整体实力又不能迅速积累，那么在新能源汽车开始的新时代，我们的飞龙在天能够维持多久将是一个大问号。新能源车意味着游戏规则将发生革命性的变化，好比我们造出了1000万架的“歼六”战斗机，而别人在用F22来和你作战，1000万又有什么用呢？我们现在缺的是“歼十”，缺的是更可靠的新能源车和基础设施。而这些东西光靠一两款车的热情，和一哄而上的生产线是办不到的，飞龙的翅膀还不够硬啊。

亢奋的飞龙不能后悔，我们已经错过了汽车工业的几个发展期，这一次机遇不进则退。世上有三种事无法挽回：说过的话，泼出去的水和错过的机会。如果自主品牌不能在产业标准、产品可靠性和竞争力上与外资站在同一起跑线上，那么新能源车的发令枪一响，这条飞龙会被1000万台的重量压得根本跑不起来，那时候真的没有后悔药可以吃了。