文/罗裕

昨天，笔者与一位国内产销居前的车企老总聊天，曾问及他是否会充分加大产能来保证巨大的需求。“会增加一些但不会开到极限，”他说，“历史经验告诉我们，盲目看高是会出系统性问题的。”

听完他的一席话，我不禁在想，一旦国家旨在拉动内需带动车市的利好政策缺乏延续性，或者政策力度随着时间流逝而逐渐减弱，汽车市场的增幅是否会失去原动力么？

今年年初以来的一波车市井喷行情，均拜国家不断出台的汽车产业振兴规划政策所赐。尤其是1.6L以下排量减免购置税的政策最为立竿见影，甚至导致很多厂商的1.6L车型严重供不应求，经销商时常处于无车可卖的地步。

今年世界范围内针对经济危机的刺激措施全面展开，汽车行业也在其中。虽然目前的世界经济回升仍处于不稳固的阶段，但澳元加息、道指重返万点等信号显示，扩张性政策退出已是大势所趋。

国家发改委外事司司长马欣在陪同国家主席胡锦涛出席G20峰会时表示，目前并非“退市”的好时机，但政府亦不能永远介入经济，现在应抓紧时间研究退市的方案和时机。

车市刺激政策退出，肯定会出现市场波动。

例如9月份美国新车销量大幅下滑，最主要的原因是“旧车换现金”政策在2009年8月底结束，市场需求明显萎缩。

而中国消费者对政策和环境的敏感度更强，政策优惠的取消前会带来极为疯狂的购买行动。有位车企老总曾向笔者坦言，如果明年1.6L以下车型的购置税政策被取消的话，到年底1.6L以下的车子肯定会被卖空。

但这同时也意味着，2010年或2011年乘用车市场的增速将放缓，甚至有可能面临负增长的压力。

目前，政策的不均衡性，也使得未来的车市存在很大的不确定性。

若汽车行业的短期刺激政策退出，车市会否转淡、转淡后如何应对等焦点问题非常值得业内思考。

笔者注意到，面对政策变向所可能出现的产能过剩危机，车企也有所应对措施。主要有如下三种策略：

其一，加大出海步伐。近来，江淮汽车、奇瑞汽车纷纷传出在海外成立合资公司的消息，期待海外市场复苏后，帮助消化部分产能。其二，从低附加值产品竞争转向加注高附加值产品。例如，伴随着别克新君威和新君越的热销、新推性价比更高的豪华SUV凯迪拉克全新SRX等，上海通用正从销量高增长向盈利能力高增长阶段。其三，在寻求短期利益的同时，加大对新能源汽车的投入，以求在未来车市竞争中把握市场先机。

最后，笔者认为，若刺激政策减弱，最大的困难将来自心态，这其中既包含购车消费者的心态，也包括整车厂和经销商的心态。

过惯了好日子，未必都是好事。

对于政策制定者建言则是，若购置税短期优惠政策的退出应该以退为进，新税费体系应以使更多普通消费者汽车消费能力提升为准绳。（by danieluo）

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