滨海新区发展快速公交系统（BRT）的规划设想 陈柳钦 （天津社会科学院城市经济研究所，天津，300191）
城市公共交通发展具有阶段性特征，是一个逐步培育、升级的过程，应结合城市发展阶段循序渐进进行。在城市发展初期，公共交通主要依托城市道路系统建立常规公交网络，满足市民日常出行需求；随着用地扩展和客流规模增加，逐步实施公共交通路权优先；在城市客流走廊逐步形成的基础上，应着手规划建设快速公交系统（BRT），提高公交运输服务水平，形成多层次的公共交通系统；配合城市功能的完善和客流升级，建设轨道交通系统，并以轨道交通为骨架，优化常规公交线网，建立整体协调的公共交通系统
快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称BRT），是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“路面地铁” （Metrobus）系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
一、快速公交系统（BRT）概述
1、快速公交系统（BRT）的特点
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
表1 快速公交系统（BRT）的组成部分
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组成部分 |
特征或功能 |
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专用路权 |
通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。BRT系统的公交专用道路类型有混行车道，边侧公交车道、中央公交道路、高速公路上的公交专用道，以及公交车专用公路、隧道或桥等。 |
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先进的车辆 |
配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。BRT系统多采用标准的或铰链式改良设计的车辆，即清洁环保车、双燃料(柴油／电驱动)运行系统、低底盘公交车、多门、宽门车、专门设计的专用BRT车辆等。 |
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设施齐备的车站 |
提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务 |
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面向乘客需求的线路组织 |
采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。 |
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智能交通系统(ITS) |
自动定位系统、乘客信息系统、交通路口公交的信号优先、隧道、桥梁准人控制系统、高速人口及停车场收费控制系统等。通过智能交通系统(ITS)达到公交优先的管理目的，如在公交车到达交通路口时信号多给绿灯时间，公交智能系统在高速入口，停车场以及桥、隧道准入等方面为公交提供优先条件，提高快速公交的营运水平。 |
快速公交系统（BRT）最大的优势是综合了轨道交通和公共汽车的长处，在技术上兼收并蓄，创造了一种“现代化、高等级、低费用的大容量运送系统”， 这一系统充分考虑了大多数城市对先进公共客运交通的需求和经济承受能力的可能性，特别是为经济上还不十分富裕的发展中国家大城市对先进的大运量、快速公交运送系统的渴求与建设开辟了一条可以迅速实现的通道，原本十分尖锐的需求和可能的矛盾在这里获得了解决。
2、建设快速公交系统（BRT）的好处
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。
轨道交通项目虽然具有容量大、运行速度快、稳定性好等优点．但其建设成本高、建设周期长、运营维护成本高等因素限制了其在我国城市中大规模广泛应用。而普通公交由于速度低、运量小等原因，在发展中受到了严重阻碍。而通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：缓解城市的交通拥挤；可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间；相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用；可以平衡城市交通方式的发展；可以提升城市的生活环境质量。同时，快速公交系统（BRT）对土地利用有很强的引导作用，可引导形成以公交为导向的城市用地发展模式(Transit Oriented Development, TOD)。
二、滨海新区发展BRT的必要性分析
1、BRT可以有效缓解目前滨海新区日益增大的交通压力
目前，公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。虽然近十年来滨海新区道路面积年均以3%的速度在增长, 但机动车年均增长率却为10%-15%左右，其中，塘沽区机动车数量年增长速度约为25.4%，开发区年增长速度约为23.7%。更值得关注的是私人小汽车需求呈现强劲增长趋势。人、车、路供需矛盾日益激化，城市道路交通压力日趋紧张。在大力发展公交优先的政策下，增加公交开行新线路、缩短公交车开行发车问隔等措施并没有使滨海新区的潜在交通压力得到明显缓解。公共交通服务水平依然较低：公共交通分担率低，公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接，使得公共交通在整个运输系统中缺乏竞争力。在一些公交走廊上社会车辆和公交车辆相互干扰严重，如果实施快速公交系统(BRT)，大量公交车可以从社会车道中抽离出去，发展支线公交，从而大大改善社会车流交通情况。由于轨道交通建设投资大、建设周期长,短期内难以形成一定规模的网络而真正发挥公共交通的骨干作用,也是“远水难解近渴”。因此，BRT为缓解滨海新区城市交通压力，改善城市人居环境带来了新的契机。从远期发展目标上来看，滨海新区要实现TOD发展模式，必须优先发展公共交通，公交出行必须达到30％以上。如果没有大中运量的快速公交系统(BRT)作支撑，这一目标根本无法实现。因此，加快研究和着力提高公交快速出行的能力，建设BRT，是近期花费较少时间和投资提高滨海新区公交运营效率，缓解道路拥堵的有效途径。
2、国内外城市诸多成功经验带来的启示
目前世界上许多城市，特别是美国、加拿大与欧洲一些城市的决策者已将BRT作为一种新的公共交通方式与轨道交通相提并论。巴西库里蒂巴市的骨干网络完全建立在BRT之上,这一具有战略眼光的举措，为政府节省了巨大的交通投资与开支。巴西库里蒂巴市的“快速公交系统（BRT）”布局合理，分流科学，条条线路各负其责，优势互补，是目前世界上最实际和最好的城市交通系统之一。它为人口密集的城市，提供了一个耗资低、建设周期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通的解决方案，值得借鉴。联合国和世界银行专家都一致评价它所倡导并坚持推广的快速公交系统是“当今世界最好和最实际的城市交通系统”，是“实现城市可持续发展的典范”。
哥伦比亚波哥大市的“新世纪公交”系统从最初的项目规划阶段到投入运营仅用了三年时间，它每天为500万的通勤者以及城市居民提供公交服务。波哥大市的经验是：BRT作为城市大容量快速客运系统的主干，高标准设计保障了客运能力；BRT网络覆盖城市大部分区域保障了系统的高运输效率；BRT实施及时有序，保障了良好的运行效果。在BRT干线网络覆盖全城的同时，设置了支线公交系统，方便边远地区居民通过支线公交换乘干线BRT。同时，在历史老城区内，只允许BRT进入，限制小汽车通行，通过大容量公交来疏导老城区内密集的人流。
国内，在世界诸多城市BRT建设的影响下，国内许多城市开始把发展大容量快速公交系统推到 了缓解城市交通拥堵的前台，纷纷开始规划和建设BRT线路和系统。
除北京以外，目前我国已经建设运营BRT的城市还有上海、杭州、大连、常州、济南、合肥、昆明、厦门和郑州等，另南京、武汉、长沙、成都、重庆等城市也在积极筹备建设BRT，有些城市目前已处于可行性研究阶段。
以上国内外城市的BRT建设经验将给滨海新区以更多的启示和借鉴。BRT系统有明显的优势，应在滨海新区交通系统中占一席之地。只要经过科学的规划、设计、建设、运营，BRT系统将对发展滨海新区公共交通、缓解城市交通矛盾，起到快速而明显的作用。
3、发展BRT的经济性分析
作为一个规模巨大的公交系统，在满足基本技术要求和环境要求的前提下，商业性和经济性是最主要考虑的因素。
表2 BRT、轻轨、地铁的技术经济参数比较
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内容 |
BRT |
轻轨 |
地铁 |
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路面特征 |
专用车道或 混合流车道 |
专用车道或 混合流车道 |
专用车道 |
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站距（m） |
350-800 |
350-800 |
500-2000 |
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车厢座位容量（人） |
40-120 |
110-250 |
140-280 |
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安全性能 |
高 |
高 |
极高 |
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开放性 |
可开放 |
封闭系统，不可开放 |
封闭系统，不可开放 |
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商业性 |
最好 |
较差 |
差 |
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成熟性 |
好 |
好 |
好 |
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配套系统 |
简单 |
复杂 |
复杂 |
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造价（亿元/km） |
0.2-1 |
2-3 |
6-8 |
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运营成本 |
低 |
较低 |
高 |
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运能（万人/h） |
1-2 |
0.8-2 |
3-5 |
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平均车速（km/h） |
30-40 |
30-40 |
40-60 |
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发车频次（车次/h） |
30-60 |
40-60 |
20-30 |
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建设周期（年） |
1-2 |
3-5 |
5-6 |
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维修保养 |
方便 |
麻烦 |
麻烦 |
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系统灵活性 |
高 |
低 |
低 |
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吸引新技术的能力 |
高 |
中 |
低 |
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最低城市人口（万人） |
75 |
100 |
200 |
中国的许多城市都已经对轨道交通的发展做出了详细的规划，但由于经济和财力原因,要真正把轨道交通建设付诸于实施还需要很长的时间。与轨道交通方式中的轻轨相比，不论是运量还是车速，BRT都与其非常接近。但投资建设成本和运营管理成本却能节省不少( 见表2)。BRT在中等规模的城市中应用较为广泛。
快速公交系统（BRT）、轻轨交通和地铁交通有其各自的优缺点和适用范围，它们不是相互矛盾的关系，而是同为实施“公交优先发展”战略的有效路径，在实施“公交优先发展”战略过程中应相互补充，共同建立和谐、稳定、可持续发展的城市公共交通体系。
就滨海新区的城市规模、交通条件而言，BRT系统应是对快速轨道交通系统周期长、投入高缺点的一种快速有效的结构性补充。BRT系统低成本与高效益，较好地结合了地铁与常规公交的优点，是适合在滨海新区这样一个人口还没有达到足够规模而客运需求又十分迫切的城市采用的现代公共交通方式。
三、滨海新区具备修建BRT的条件和基础
1、滨海新区经济发展进入快速增长期
天津市市第九次党代会以来，全市把加快滨海新区开发开放作为重中之重，并举全市之力建设滨海新区。如今，滨海新区正围绕着“一核双港、九区支撑、龙头带动”的发展策略进入了由点到面、由局部到整体的全面开发建设的关键阶段。2008年滨海新区完成生产总值3102亿元，占全市GDP总量的48.8%；2009年上半年，完成生产总值1576.83亿元，同比增长23.0%，增速快于全市6.8个百分点，继续发挥全市经济主引擎作用。经济的增长给城市公共交通发展提出了新的要求，同时也为BRT的建设提供了良好的环境。
2、拥有发展BRT的客流市场
客运需求流量和公交方式的客运能力无疑是城市选择公交出行方式重要的依据，足够的客流量是使所选公交方式获得正常效益的前提，城市公交需求受城市居民出行数量、出行分布情况以及出行路径的选择等因素的影响。我们从目前滨海新区常住居民出行方式调查情况中得知，在非体力出行所占比例中，公交车比例最高。选择公交出行是目前滨海新区居民非体力出行中的主要方式。目前滨海新区地面常规公交的日客运量约39万人次，轨道交通日客运量约4.5万人次。未来三年，滨海新区公交出行占出行总量将从现在的10%上升到20%，滨海新区巨大的公交出行需求从大环境上给予了发展BRT所需的客流。另一方面。目前滨海新区公交的服务水平与市民的期望也有较大的差距，从而导致相当一部分人转移到了私人机动车方式。因此提高公交服务水平，增强公交的吸引力，在暂时不具备建设轨道交通条件的时候，发展BRT有着极大的客流市场。
另外，《天津市空间发展战略规划》提出滨海新区实施“一核双港、九区支撑、龙头带动”的发展策略。这种土地利用形态为发展BRT系统提供了交通需求方面的前提条件。城市居民从中心商务区到南北双港及其它各功能区、各个功能区相互之间的交通出行自然增多。根据这类交通出行的特点，在中心商务区范围内形成了一定规模的客运交通走廊，可以为发展BRT提供重要的客流支撑。
图1 滨海新区发展策略示意图
3、道路运行条件不断改善
目前，滨海新区常住人口已突破200万，现有道路总里程已达
另外，滨海新区公共交通的改善已经提上议事日程，从大运量公共建设周期看，发展BRT系统符合滨海新区区情，是滨海新区改善城市公共交通的最好出路。
四、未来三年滨海新区BRT规划
1、定位
完善公共交通功能结构，推出新型、快捷的BRT服务方式，承担中、长距离客流，实现公交线网整合优化，并在一定时期作为轨道交通的补充、过渡和延伸；增加快速客运能力，与轨道交通共同组成滨海新区公共交通快速客运系统．实现缩短出行时间，提高公交通达性和服务水平，增强公共交通对个体交通的吸引力。
2、指导思想
根据BRT的基本要素分析，结合滨海新区实际，实现BRT形式必须具有基本条件是专用车道、专用车站和专用车辆(简称“三个专用”)。通过提高公交运行速度来提高运营效率；通过提高准点率来提高服务能力；通过提高车辆、车站、信息化档次来提高更舒适的服务水平。
3、规划原则
一是提供快捷、可靠、方便和舒适的服务；二是扩大中容量快速公共交通服务区域和人口覆盖面；三是采用公交为导向的城市用地发展模式(Transit Oriented Development，TOD)形式引导各功能区发展；四、促进公交线网结构的优化，避免产生与轨道交通重复投资；五是BRT可作为轨道交通长远规划线路的过渡，阶段性服务于大客流的客运走廊。
4、具体规划设想
由于BRT的高效运营对路权有很高的要求，所以必须先期进行公交专用道路的建设，进而为BRT的建设创造良好的道路基础条件。为了确保BRT系统的实施并有效地提高公交服务水平，根据滨海新区战略定位、滨海新区总体规划与布局及滨海新区交通综合规划和公交专项规划，结合滨海新区对道路网及客流分布预测的要求及土地利用情况，未来三年，对滨海新区BRT布局三条专用道：一号线：核心区线路。该路线链接于家堡站、滨海高铁站、塘沽站四个枢纽站，道路条件较好。二号线：由南港生活区链接南港工业区，并通过区间快线与于家堡商务区相互链接。三号线：该线路通过于家堡枢纽连接北塘、中新生态城和汉沽。二号线、三号线将与一号线和轨道交通线路共同形成快速公交网络，同时BRT也将为实现与轨道交通线路的接驳发挥重要作用，并成为轨道交通的延伸。
以上线路均为双向六车道的城市主干道，拿出两个车道作为公交专用道后，会加剧现有道路的交通拥挤状况，但相对而言更能体现公交在道路通行上的优先。从而增加公交对居民出行的吸引力。
公交专用道建设应该采取“逐步建设、优化成网”的思路。近期初步形成满足BRT升级要求的公交专用道网；当客流达到BRT建设下限时，将公交专用道升级为BRT线路。BRT在城市道路上设线时，可根据具体情况采用公交专用道设置在道路中间或两侧的不同断面形式。也可采用公交专用道局部高架或下穿的形式。近期在一些路段或节点可不要求专用路权，先对交通信号进行改造，使得公交车辆获得通过道路交叉口的优先权。必要时，单独设立只供巴士通过的信号时相。待时机成熟后再设立BRT专用道。
快速公交作为一种高速、便捷、低成本、大运量的公共交通运输模式，对于项目地居民的出行、土地利用、城市功能有着非常大的影响作用。因此，在建设BRT系统时，主要考虑两方面因素：BRT系统能否满足在土地利用背景下产生的出行需求；BRT系统建设运营对道路网和其他路面交通方式的冲击是否可以接受。当前滨海新区正进入快速城市化发展阶段，在未来的BRT线网规划建设过程中，应该结合居民出行结构、土地利用结构、城市功能结构进行合理调整，使BRT能够促进城市协调发展。
另外，轨道交通与快速公交都是快速公共交通系统的重要组成部分，由于滨海新区总体规划尚未修订，近期很难使快速公交线网形成规模。把轨道交通与快速公交进行全盘考虑，制定专项规划，在建设轻轨项目有困难的情况下考虑用BRT代替。
5、运营模式
与普通公交类似，BRT的运营模式也可分为两种：一种是停靠站不分级、逐站停车。从运营线路的一端点到另一端点，开行单一的车次，逐站停车。此种交路的优点是运行组织简便；缺点是对线路运量的不均衡性适应较差，旅行速度较低。另一种是停靠站分级、快慢车套跑。根据运营线路客流的不均衡性，在客流较大的设站地点设立快车站，快慢车同时停车；在客流较小的设站地点设立慢车站，快车不停车，只有慢车停车。快车、慢车套跑(还可开行直达车)，可以提高车辆运输效率、减少车辆配置、降低运输成本。此种运营组织方式的优点是提高了旅行速度，但给运营组织增加了一定的复杂性。
目前，国外有停靠站分级、开行大站快车、直达车的情况，如哥伦比亚的波哥大市。国内已运营的北京、杭州BRT采用停靠站不分级、逐站停车的运营模式。若采用快慢车套跑，则需要增加车道和车站宽度(至少应增加车站宽度)，造成工程投资增加，同时受发车频率降低的影响，快车旅客虽然乘车时间缩短，但平均候车时间将增加，同时部分客流还需换乘，快车实际缩短旅客全程出行时间的效果有限。目前，滨海新区公交客流O-D（客流吸引与发生）点比较分散，因此建议在有充分理由的前提下才考虑采用停靠站分级、快慢车套跑的运营模式。
五、滨海新区BRT的建设、管理和运营
BRT运营成本低，一般不需政府财政补贴。BRT系统的运营成本只有轨道交通的1／15左右。世界上绝大部分轨道交通系统的运营需要政府财政补贴，但BRT系统的运营基本能做到收支平衡。
快速公交到底归谁来建设，BRT开通后又如何管理和运营？借鉴国内外BRT运营的成功经验，我们建议，为配合滨海新区BRT的建立，成立适应市场经济的BRT运营公司对滨海新区BRT进行运营管理，目的是将公共交通引入市场机制，促进公交服务水平的提高，最大限度地减少政府财政负担。
1、BRT运管机构的建立
目前，海滨大道公司具有成立专门运营BRT运营公司的条件与基础。因此，可以考虑采取PPP(Public-Private Partnerships，公私合作)模式，即以海滨大道公司为主体，筹设快速公交特许经营公司，并由滨海新区政府授予专营权，代表滨海新区政府对规划实施的快速公交（BRT）系统专用道及其场站进行建设、管理、维护、经营。该公司可公开招募社会资金投入。政府可提供BRT经营企业进行场站及土地联合开发用地及其他相关优惠政策。
2、BRT与常规公交的运营整合
BRT与常规公交整合，关键是市场经营的整合。目前，滨海新区公交公司有7家运营公司，由于分散属于四个不同的行政区域及功能区，运营管理分散。因此，我们建议滨海新区按照公交区域专营市场发展模式，由海滨大道公司联合其他区域专营企业同时经营BRT和常规公交。在滨海新区选取2一3家规模大、服务质量好的常规公交企业(将来的公交区域专营企业)，以股份制形式融合到以海滨大道公司为主体筹设的快速公交运营公司中，共同组织滨海新区BRT线路的运营。以专营企业的规模化经营优势，逐步引导现有其他较小规模的常规公交企业与之整并，最终实现BRT与常规公交的协调发展。
3、监督管理机制改善
快速公交（BRT）系统引进后公交体系将更趋复杂，原有公交体系的组织管理体制架构需进行改进，以适应BRT引入后的公交管理要求。综合国外在公共交通监督管理的经验，并基干协调发展、一体化和适度竞争的公共交通发展原则，建议成立一个由政府主管机关代表、经营业者、民间代表及学者专家等相关人员组成的公共交通监督管理咨询机构，就公交线网整合、线路经营权、票价、补贴以及服务一体化等提出相关意见，为政府主管部门提供决策咨询。
结语
BRT系统是缓解滨海新区交通压力的有效途径，对于提高公交服务水平、优化市区交通方式结构具有重要意义。它能够与滨海新区的经济条件、道路设施相适应，与未来公交发展规划相一致，具有较好的技术经济可行性。加之经济的快速增长和城市规模的迅速扩大，使得BRT在滨海新区的建设势在必行。需要指出的是，虽然BRT所需的资金投入和运营费用比较低，但考虑到滨海新区的实际情况，短期内政府很难能够独立承担BRT的投入建设费用。因此可以考虑广开渠道、多方融资的方法。最后，建议滨海新区政府制定建设、投资、运营管理BRT专项规划，尽快设立和完善滨海新区的BRT系统。