入世前争论开放与自主路线

    “九 五”关注的热点是能否建成支柱产业，自主发展是题中应有之意。随着中国“复关”（入世）的临近，国内关于中国汽车工业发展战略的争论也日渐激烈，汽车工业 的老领导李刚、陈祖涛更直接给中央和国务院上书陈述自己的观点，国家经贸委归纳了行业内外各种意见，认为最有代表性的思路是三种：

第一种意见是走开放竞争的道路。这种意见认为目前国际汽车工业经历了剧烈的改组，已经形成六大集团垄断全球市场的格局，其规模均在400万辆以上，这将是其他汽车企业举步维艰。汽车开发成本极高，汽车技术越来越复杂，我们的差距越来越大，入世后更难形成自主开发能力。汽车是典型的国际化产品，在全球化的趋势下，中国汽车工业应该走完全开放竞争的道路，加强同跨国公司的合作，成为跨国公司的一部分。

    第二种意见是走自主发展的道路。这种意见认为我国汽车工业经过50年 的发展已经形成了一定的物质和技术基础，近年来已经引进了一些较为先进的车型技术与装备，具有一定的发展潜力。汽车工业作为国家经济的支柱产业具有重要的 地位，不能放开竞争任其自由发展，入世后国家仍然要采取保护措施，支持民族汽车工业的发展，在消化引进技术的同时，要形成自主开发能力，努力建成一个自成 体系、自我满足的完整汽车工业。

    第三种意见综合了上述两种意见，提出要走开放竞争与自主发展相结合的道路，

经贸委有关部门的领导倾向于第三种意见，理由是：

⑴促进公平竞争是解决我国汽车工业散乱差问题和投资热长期不退的重要措施。这些问题的存在，一是因为长期政策和高关税保护导致竞争不足，二是受汽车工业规模经济效益显著、对整体经济拉动作用强因素的驱动，

⑵扩大开放，参与国际分工是我国汽车工业加快发展的必由之路，只有充分利用国内外两个市场、两种资源来发展自己。

⑶汽车工业的自主发展是支撑我国经济增长的战略需要.汽车工业是国民经济的支柱产业，在一国经济中占有重要地位；中国不可能没有自己的汽车工业，巨大的市场潜力和几十年积累的汽车工业发展经验以及本土化生产的竞争优势，为中国汽车工业的发展提供了可能。

    陈祖涛在上书中提出：“有 几个具体问题需要注意。一是合资企业中对外资所占比例应不要以国家政策的形式加以限制，如果国家希望在某个项目中占控股地位，那就指示国家控制的项目中坚 持控股条件就可以了。二是外资投资的项目应该要求发动机和车身在中国制造，只有主要部件是在中国制造，才能有就业和带动相关产业的效应。三是应该要求这些 合资企业在中国建立开发机构，为我们培养大批的产品开发、制造工艺等方面的技术人才。既然放开对外资进入中国汽车工业的限制，对中国的民营、私营企业和民 间资本进入汽车工业就更不必限制了。”

中国在入世协定中关于投资的承诺

    　《报告书》第203条：中国代表确认，自加入时起。按议定书（草案）所列，中国将全面遵守《TRIMs协定》，不援用其中第5条， 并将取消外汇平衡要求、贸易平衡要求、当地含量要求和出口实绩要求。中国的主管机关将不执行包含此类要求的合同条款。进口和投资的分配、许可或权利将不以 国家或地方各级主管机关所规定的实绩要求为条件，或受到诸如进行研究、提供补偿或其他形式的产业补偿。包括规定类型或数量的商业机会、使用当地投入物或技 术转让等间接条件的影响。投资许可、进口许可证、配额和关税配额的给予应不考虑是否存在与之竞争的中国国内供应商。在与其在《WTO协定》和议定书（草案）项下义务相一致的情况下，企业的合同自由将得到中国的尊重。

    《议定书》第7条： 中国应取消并停止执行通过法律、法规或其他措施实施的贸易平衡要求和外汇平衡要求、当地含量要求和出口实绩要求。此外，中国将不执行设置此类要求的合同条 款。在不损害本议定书有关规定的情况下，中国应保证国家和地方各级主管机关对进口许可证、配额、关税配额的分配或对进口、进口权或投资权的任何其他批准方 式，不以下列内容为条件：此类产品是否存在与之竞争的国内供应者；任何类型的实绩要求，例如当地含量、补偿、技术转让、出口实绩或在中国进行研究与开发 等。 

　　《报告书》第205条：中国政府代表补充表示，此类修正将保证对汽车生产者适用的、限制其生产汽车的类别、类型或车型的所有措施逐步取消。此类措施将在加入后2年完全取消，从而保证汽车生产者将有权选择他们生产汽车的类别、类型或车型。但是，各方理解，政府关于类别的授权可以继续区分卡车、客车、轻型商用车和轿车（包括多用途车辆和运动用车）。

　　《报告书》第207条：关于汽车发动机的制造，中国代表还确认，中国同意自加入时起取消合资企业外资股比不得超过50％的限制。

    开放服务贸易：

    1．佣金代理和批发服务（盐和烟草除外）

――加入后一年内允许设立合资企业，从事所有进口和国产品的分销业务，但图书、报纸、药品……除外。

――加入后2年内允许外资控股，取消所有数量限制。

    2．零售服务（不包括烟草）

――加入时可在5个经济特区（深圳、珠海、汕头、厦门、海南）和6个城市（北京、上海、天津、广州、大连、青岛）设立中外合资零售企业。在北京和上海，零售合资企业的数量各不超过4家。在其他城市，合资零售企业的数量各不超过2家。允许北京合资零售企业中得家同城设立分店。立即开放郑州和武汉。

――可以从事图书、报纸、药品……以外的所有产品的分销业务。

    ――加入后2年内， 允许外资控股，并开放所有省会城市、重庆、宁波。

――加入后3年内，超过30家分店的的销售来自多个供应商的、不同种类和品牌商品的连锁店不允许外资控股。

――加入5年后取消上述限制。

    3．特许经营

――加入后三年内取消限制。

    4．其他

――允许外商投资企业分销其在华生产的产品，并提供附属服务。

放开股比呼声渐高

对整车企业合资股比，外方高层曾不止一次地表示，50%：50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。

5年前，针对撤销股比限制的话题，国家发改委就进行过调研，当时正值“十一五”规划制定之际。当时调研结论认为，50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。　　但当年年底的“股比讨论”遭到了包括上汽、北汽在内的国有大型汽车集团强烈反对。他们普遍认为，必须坚持50%的合资底线，否则中国汽车工业将遭重创。对国有大汽车集团来说，合资企业是摇钱树，是生命线，绝对不能放开。如果把合资公司去掉，把合资企业相对应的零部件利润去掉，很多国有大型汽车集团其实就是一个空壳。

有人指出：很多企业已经默认在合资过程中把自己变成一个投资者，而不是一个品牌拥有者。我们是想通过合作，拿到技术和管理能力，慢慢发展自己的品牌。大家遵循着所谓的“奶妈理论”。合资企业中方的奶水奶给外资品牌，我们从中赚了钱然后才能养自己的孩子。

    原机械工业部部长何光远表示对合资企业股比的限制，确实起到过保护国有资产的作用，但是“50：50的股比规定不是万岁的”。2008年张小虞在一次论坛上表示： “现在的汽车产业政策中，整车合资股比已在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%可能不再严格限制了。”

2009年，搜狐汽车做了一个调查，结果是明确反对放开股比限制的老总，仅占两成（全部是自主企业老总）；另外还有不到两成的老总，明确表示应该放开。此外的六成多老总接受现状，在这部分老总中值得关注的是，占总数23%的老总（全部是合资企业）“接受现状”，首先表态“遵守规定”——潜台词是，如果放开限制他们是很欢迎的。

李书福表示：“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。反过来，外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”

    不过，中国汽车工业协会副秘书长韩镭等主张，短期内中外50:50的股比仍需要坚持，这对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说，保留这道防线符合中方企业利益，确保中方企业不被“空壳化”。

前不久的中欧汽车产业论坛上，当国务院发展研究中心副主任刘世锦谈到“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”，激起了又一轮激辩。

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