虽然很少有人用MBA称呼梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪，但我很喜欢这个缩写。过去10年，原本应该是MBA这个顺序的市场排名在中国被颠倒过来成为ABM，经过多年的耕耘，目前中国市场的高档车德国三强基本建立了同台竞技的战略平台，在销售网络上，奔驰和宝马的经销商基本相当，它们与奥迪也只差30家左右，估计2011年三家在销售网络上会基本持平。在产品线方面三家也是旗鼓相当，我估计2011年三家会真正在中国开始寡头竞争。
除了MBA，日本的雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌三大高档车品牌外加斯巴鲁这个个性化进口车，都还处于填补细分市场阶段，从网络规模来说，英菲尼迪只有19家经销商，但年销量在1万辆，店均500辆，这很了不起。它的店乘以2之后是讴歌的经销商数量，但讴歌的年销量仅2000辆，显然网络扩张速度过快了。讴歌的网络再乘以2之后，大约是雷克萨斯的网络数量。按照估计，雷克萨斯的年销量应该在3万辆左右，这基本与斯巴鲁相当。总而言之，日本这4家进口车的销量总和基本与奔驰去年在中国的销量相当。我听斯巴鲁最大的国内代理商老总庞庆华说，斯巴鲁下一步要年销6万辆——也就是说，很可能斯巴鲁一家的销量基本相当于日系三大进口车的总销量。
从上面的分析大家就会明白，德系的MBA豪华车基本已经形成市场垄断。未来很多年恐怕都不大可能有其他品牌能够撼动德系豪华车在中国的市场地位。无论是现代、大众还是VOLVO，从销量来说，它们第一步得超越日系，然后下一个门槛才是MBA。而迈过这两个槛有多么不易，恐怕只有一线的销售老总知道。
闲话少说吧，我还是说说本文的主题，在奥迪A6L上市之后，它在这个级别基本没有对手。但正如很多评论者已经说过的那样，即将上市的北京奔驰加长版E会成为首个市场挑战者。我不去评论MBA同级别车型的性能，虽然很多试车记者自称很在行，但我认为这三个品牌的同级别车型已经是同级别中的性能极致，它们在操控和驾乘感觉上各有千秋，品牌也不相上下，车主买的其实是细节的差异。
对北京奔驰加长E来说，它并不是去年上市那款E的简单拉长，德国的奔驰工程师把这款车称为W212，而已经进口的那款国际标准版E的内部编号是V212。加长140mm使得北奔的E级车与奥迪A6L的长度是相同的。而且北京奔驰的加长E在轴距上已经达到了3014mm，这比奥迪A6L略长，但转弯大圆的直径方面，北奔的加长E则仅为11.25米，相比之下，奥迪A6L是12.1米。从这点各位就可以看得出后发优势所在——加长E可以量身跟踪加长A6的参数。当然，螳螂捕蝉黄雀在后，这次车展上展出的宝马5系加长版可能也不弱，至少它也加长了140mm。之所以MBA都忙着L化，我认为主要是中国市场这个级别车型的消费者相比国外过于年轻所致，在海外，这一级别车型的车主一般是在50岁左右，而中国则是40岁。国外这个级别的车主通常自己驾车，而中国市场有一些人是有专职司机的。此外，在国外可能这款车未必是标准的商务座驾，但在中国，几乎百分之百的车主是拿这个级别的车进行商务之用，后排更宽敞使得主人更有面子，这个因素很关键。正是这种种本土化需求使得MBA相继开始L化，我估计随着中国成为这个级别的车型全球最大的市场，或许下一代这个级别的车型都得按照中国车主的需求来定制，国际标准版反而可能就是中国版——因为我认为，多数国家的富裕阶层都更喜欢内部空间宽大的车型。
我是开着北奔的E300L从我家附近沿着高速到了昌平，沿途堵车、高速以及颠簸路面都有，从操控感觉上来看，这款加长的车型与去年我试驾过的那款进口E基本没有差异。北京奔驰把加长的E级定位为“最佳豪华行政座驾”，并不是说它只能做为官员用车，而是说相比去年刚刚上市的进口E级，它在豪华程度上更上层楼。这个豪华并非是某些电子玩意更像S级，而是在后排乘坐空间上更奢侈。按照北奔请来的产品管理专家的解说，增加的140毫米都体现在了后排的空间上。正因为如此，我在试驾的回程中坐在后排总感觉腿部空间比曾经试驾的S级更宽敞，当后排地板上铺上倾斜踏板的时候会更强烈。
北奔的E300L有C（舒适）和S（运动）两种驾乘模式。试驾过程中我更喜欢C模式，但在这种模式下，如果采用7挡手自一体变速器的自动模式，初段加速没有想象中那么疯狂。但改为S就立刻能体会到300N·m扭矩的澎湃动力了。我原本认为C模式和S模式只是体现在液压悬架的硬度上，但北奔的产品工程师告诉我，除了液压悬架系统会有不同，C模式是2挡起步，2000多转的时候换挡，而S模式是1挡起步，4000多转才换挡。
对北奔而言，最关键的是要证明加长的国产E与进口的E在性能和质量上基本没有差异。这点其实很难解释给外人听，但对奔驰而言，这是不需要证明的问题——在任何地方生产奔驰都是同一个质量标准，不仅奔驰，对宝马和奥迪也是一样的。质量要求高，成品率也要高的话代价就不低，这也是豪华车和非豪华车最大的差异。
从定价来说，按照我的估计，国产加长的E很可能与进口E价格相当。这其中的原因有很多，比如对豪华车而言，人力成本并不是主要的，因此中国相比德国本土虽然人力便宜，但对车价影响不大。真正促使奔驰进行E级的国产和加长，就是要谋求这款车在交货周期方面与竞争对手在同一个起跑线上。相比奥迪A6L以及宝马5系，奔驰E目前的销量恐怕还没有达到经济规模，但北京奔驰的配套显然要按照经济规模来走。考虑到去年进口E级的销量还不错，在北京奔驰国产之后，很可能加长E级在初期会供不应求，因为它本身的产能爬坡是需要时间的。当然，最终市场如何还要看宝马加长的新5系何时国产上市。
毫无疑问，在中国，政府采购都是不容小觑的，尤其是行政级别的车型。按照北奔的说法，北奔的加长E能上政府采购目录，而且北奔对这款车的性能很有信心。我个人认为，真正阻碍奔驰进入政府采购的不是目录而是奔驰品牌本身的形象。在国内市场，我始终认为奔驰采取的是强市场弱公关策略，这种策略导致它的广告满天飞，但结果是全中国不管有钱没钱都认为奔驰代表的是一种张扬的富贵。在这种情况下，即使加长E的价格并不过高，性能可能也有优势，但也仍然没几个公务员敢坐着它执行公务。所以，加长E是个好产品，但还需要良好的公众沟通策略才有可能让它分享本应属于它的那块高档车市场蛋糕，但这并不是北京奔驰能单独去改变的。乐观的一点是，在奔驰E这个级别的市场上，成功的企业家人群在扩大而且还会不断扩大，不依靠政府采购，私人购车需求同样能够支撑这个市场的增量。