最近几天，耐不的寂寞的汽车媒体又找到一个兴奋点：车船税。据报道，车船税改革已形成草案，征收办法将从以往的一刀切改为按排量征收，把乘用车分成7个梯度征收，以1.0升和以下排量车型为第1档次，1.0—1.6升为第2档次，1.6— 2.0升为第3档次，最后一个档次为4.0升和以上大排量车型。在征收额上，1.0升和以下小车的车船税不作调整，从第 2档次开始，每个档次的征税上限有了不少的改变。1.0—1.6升年税额最低为360元，最高可开征1080元。2.0升排量汽车的车船税考虑从900 元起步，而4.0升和以上区间的大排量豪华车起征点将超过3500元，最高或征收万元以上。
同消费税是的改革一样，车船税的改革也是打着堂堂正正的旗号：节能减排，促小抑大。但是同消费税的方案一样，并没有使购买小排量的得到鼓励，却以大幅度加大大排量税率的办法来实现“改”的真正目的－－增加税收。
可能收不到多少税但是招来很多的怨
一家媒体的记者写到：“为什么要将以往一刀切的车船税改为按排量征收呢？摆在台面上的理由当然很多，体现公平啦，‘抑大扬小’啦，节约能源啦，保护环境啦……有关专家就是这么说的。当然，没摆上台面的理由只有一个，专家没说我们也知道，那就是增加政府税收。打着节能减排旗号的税费改革我们见多了，无一例外的，改革即意味着涨价，意味着民众要多向政府交钱，至于节约能源、保护环境的目的是否达到，鬼晓得、天知道，或许根本就不重要。”
关于小排量标准，国务院研究制定的《汽车工业调整振兴规划》中，小排量汽车是指发动机排量1.6升及以下。但是新的车船税却对1.0—1.6升年税额最高开征1080元，显然这一举措没有任何鼓励小排量的意思。
2008年9月1日起调整汽车消费税税率，排气量在1.0升 (含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升至4.0升(含4.0升) 的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%，当时，引发了大排量进口车抢购，经销商也大量囤车，乘此发了一笔小财。由于金融危机影响，2008年进口增速下滑，其中进口3.0及以上轿车57008辆，增长4.23％。
当年，国产3.0－4.0升的乘用车销量为11986辆，减少13.83％；4.0以上1043辆，增长26.89％。（整个乘用车的增长是7.27％）。CKD方式生产的3.0－4.0乘用车为13648辆，增长23.76％；4.0以上乘用车销售4734辆，增长88.46％。
2009年，其中进口3.0－4.0轿车30746辆，4.0及以上轿车5521辆，减少36％。当年，国产3.0－4.0升的乘用车销量为10615辆，减少11.44％；4.0以上80辆，减少92.33％。CKD方式生产的3.0－4.0乘用车为11906辆，下降12.76％；4.0以上乘用车销售2524辆，下降46.68％。
看起来消费税调整效果明显。
但是，2008年进口汽车中SUV占52.82％。2008年国产SUV增长25.28％，成为乘用车中增长幅度最高的车型。2009年进口SUV 占整车进口的49.28％，国内SUV销量增速为47.15％。消费税引起了消费热点的转移。
当然，消费税数于短痛，车船税属于长痛，如果每年交税上万，肯定会让人认真考虑。但是考虑到3.0以上销量实际很少，占市场的比重很小，因此实际上并不需要再“抑”。
逐项单独改革存在弊端
近来，由于油价持续上升，国内对汽车节能减排的呼声日益高涨，政府部门对改革涉车税费发表了很多意见，各方面看法分歧较大，因为国内汽车的税费 水平已经相当高了，而其节能减排的促进效果并不明显。如果税费逐项单独改革，可能造成不同税费之间的矛盾和冲突。汽车消费税的改革，宜作统筹考虑。
现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。在购买阶段税费太多，使用环节费多税 少，按最高水平算，增值税(17%)+关税(25%)+消费税(40%)+购置税(10%)=92%，相当于一倍的车价。在上海，还有5万元左右的车牌费。这种倾向在现实中表现为汽车收费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太 高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱。
因为税费体系混乱，期望发挥的作用就难以发挥。如所谓的消费税调整本来是要抑“大”促“小”，结果适得其反。现在购买阶段税费已经过多，但是有 关部门还在消费税、购置税调整上做文章，还有的地方坚持要收牌照拍卖费。现在正是到了要改革的时候。
汽车税费的改革，应该从促进汽车工业健康发展、引导消费者合理消费、促进改善汽车使用条件、促进环保节能等多个方面来综合考虑。
国际上一般按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税费科目，以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策。
汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准，达到鼓励汽车工业发展的目的，如20世纪40年代日本 汽车消费税曾经高达20%(原为物品税，1989年过渡为所有产品统一的消费税)，1997年已经下降为5%。韩国也采取了与日本相似的做法。
对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。
由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担，目前国外大部分道 路建设维护资金，主要来源是汽车使用阶段的税收。汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全寿命税费总额的45%～70%。这一阶段主要是 燃油税，在欧洲，有的国家燃油税税率在100%以上。
对低排量汽车采取优惠政策也是一条经验。韩国对排量在800毫升以下，价格在300万韩元以下(约3800美元)的轿车减免特别消费税。日本对 微型汽车也采用特殊的优惠税率。一般汽车税最低为7500日元，最高为11.1万日元，而微型车税只有3000日元～7200日元，同时在车库规定、年检 等方面也有优惠。20世纪90年代初，丰田、日产等汽车公司曾经要求通产省取消微型汽车的税费优惠，认为那是日本贫穷时制定的政策。通产省答复说：微型汽 车省油，污染小，有利于减轻交通拥挤，应该坚持鼓励使用。至今，日本的微型汽车销售量每年还有200万辆左右。
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