做成“大而全”的规模格局几乎是大多数中国车企的终极发展理想。纵观车企现代演变史，几乎都成规律了：不管是做重、中、轻卡车的还是大、中、微型客车的，甚至是做摩托车的和做农用车的，只要做到同行业中的前几名的地位，莫不要向轿车领域进军，做轿车（狭义乘用车概念）几乎是所有车企挥之不去的情结和向往，使得中国本土的轿车汽车企业数量大大超过了除中国外的全球轿车企业的总和，至今只有福田汽车和万向集团始终谨慎不迈开跨入轿车领域的最后一步。

　　     既然中国以轿车为主的乘用车市场不断刷新令全球瞩目的产销记录，不用猜测进入轿车领域是否真有终结者。上通五菱应是今年唯一新诞生的轿车新军，不久即将对外正式公布。这样，为此秣马厉兵两年的上通五菱的轿车项目终于“浮出水面”。

　　     在中国轿车品牌大杂烩的格局中，多一个不多，少一个不少，但是由于上通五菱是中国乃至世界上微车行业的长期霸主，选择此时大力介入到轿车领域不免会引起行业的好奇和猜测，以上通五菱在微车领域锐不可当的冲势和独特的竞争力，搅入到国内非动态平衡的轿车领域，能在多大程度上形成新的“紊乱”因素？

　　     实际上作为业内皆知的一家商用车企业，上通五菱在微车领域上突飞猛进之时，一直有“乐骋”微轿“寄生般”地吸附在企业的机体上，说明上通五菱早已埋下对轿车领域的憧憬，随着时光顺流而不停地发酵，耐心寻找着破壳而出的时机。

　　     作为一家中美三方合资的汽车企业，用乐骋微车来孵化企业未来的乘用车事业显然并不是股东方——美国通用汽车的初衷，而是来自中方股东之一（主要是来自五菱汽车）的强烈愿望，或者说的是其背后的地方政府有着试图把轿车产业扶持上来变成柳州汽车行业新的增长点的夙愿。当乐骋微轿初长成时，仅冠以中英文的产品名称（乐骋，Spark）权可充当通用汽车对合资企业中方的一种合作示好，而后来乐骋挂上了雪佛兰品牌标志，使得通用汽车把三大品牌严格统一到上海通用旗下生产与销量的格局有了一个“例外”，乐骋变成游离上海通用雪佛兰品牌单飞孤雁的微妙格局。作为体格最小的乐骋长期在市场单飞，得不到雪佛兰群雁的集体呵护，乐骋很难有长足发展空间（新生时差点被QQ窒息）；如果让乐骋“归队”，显然让孵化和哺育其成长的五菱汽车情感不能承受，事关未来乘用车“引子”板块将成为泡影。

　　     可以推测，上通五菱的股东——五菱汽车并不是对雪佛兰品牌不能割舍，而是对能使繁衍乘用车子孙后代的一根独苗不能被移走他栽，乐骋是五菱汽车演练轿车产品的练兵场。跨入到轿车领域是许多国内商用车企业的情结，也是车企当地政府产业规划发展的强力冲动。尤其当上通五菱已经发展成国内微车行业的绝对领先者之时，本身已具备了冲击规模发展轿车的各种内在的充分条件。所以现在上通五菱称这次向轿车领域正式进军是企业一个重要的转折点。

　　     如果通用汽车对上通五菱再注入雪佛兰轿车的新车型，显然有悖上海通用雪佛兰品牌体系的完整性。令上通五菱三方股东摆脱对于雪佛兰品牌的纠结，又能寻找出一个既能令三方股东皆欢亦能让当地政府笑颜的最佳解决方法，就是又上通五菱推出一个合资企业的“自有”轿车品牌和据此延展轿车的系列产品。当乐骋尽到上通五菱发展轿车的“引子作用”后应当“燕归巢”，归入到上海通用的雪佛兰品牌家族，因为上海通用若在Aо小型车乐驰、乐风之后继续下探到Aоо产品，乐骋绝对是一件市场利器，从它的国际身份从大宇Matiz切换到雪佛兰Spark，在全球发达国家市场到发展中国家市场都曾取得过不俗的业绩，也是乐骋重新在国内车市“雪耻”和搅局的契机。

　　     上通五菱吹响进军轿车领域号角，从生产制造轿车的全环节上看，它显露的很强自信心来自其几大保障基础，它已经对乘用车制造体系进行调整，集中到一个能与现有商用车分线的专门工厂来生产轿车，并继续施以大见成效的“低成本，高价值”的主张，继续沿用通用全球制造体系；另外，根据它的产能储备规划，到2012年下半年，柳州基地的整车年产能将从现有的59万辆提升到80万辆。另外，青岛基地的二期产能扩建工程也将于近日启动，最终产能将由现在的30万辆提升到51万辆。两大扩产项目竣工后，将形成南北联动、灵活调配的布局，为轿车项目提供充足的产能保障。在轿车项目配套上，已完成配套供应商定点工作，所有定点的供应商已经开始同步设计和开发。今年初，总投资43.5亿元打造的上通五菱乘用车零部件生产项目，在柳州河西工业园正式开工启动。除了所谓的硬实力外，它宣称在研发、制造、采购、销售等各个环节已形成相对独立的乘用车体系，得到上汽和通用两大股东在综合资源上的充分支持。

　　     上通五菱从超级成功的微型商用车领域跨入到轿车领域，从产业发展逻辑上并不值得置疑，但是在它的自有品牌轿车首款轿车选择中级车做突破口，不免令外界狐疑。从2000年后中级轿车领域已经有了一个“魔咒”定律，对于合资轿车企业，凡是从中高级轿车起步再下探到中级车和小型车的几乎都成功了，广汽本田、上海通用、东风日产等即为标版；而凡是从小型车起步上探到中级车的几乎命运多舛，比如，长安福特的推出蒙迪欧中级车后一直未进入主力销量阵营，菲亚特还未进入中级车就中途夭折，雪铁龙即使新推极具攻击力的C5，销量爬坡仍旧缓慢，一汽大众后推迈腾也未达到理想目标。

　　     如果说这些后推中级轿车的合资车企都在中级车销量上徘徊不前，那么国内自主品牌轿车企业凡是首推和后推中级车后无一例外都境遇惨淡，损兵折将，“魔咒”效应更加恣意灵验。中级车级别似乎成为国内自主品牌车企的一个难以跨越过去的门栏。上通五菱明知山有虎偏向虎山行，对这堵“南墙”再行冲撞，显然需要足够的勇气和敢赔的经济实力。

　　     别的合资车企或者自主品牌车企是从小型轿车或微型轿车横跨到中级轿车的难度，而上通五菱是从闻名遐迩的微型商用车跨向陌生的中级轿车领域，在一个崇尚品牌血统论、出身正统论和摆饰效应浓厚的国内轿车消费市场，显然跨越难度要比其他知名度本来就不高的车企更大，况且上通五菱在尝试乐骋销量的多年履历上乏善可陈，这一切将给上通五菱在首次冲击中级轿车领域时，到底是旗开得胜还是“殊途同归”，给出了一个很不确定的谜团。为何上通五菱不继续发扬在微型商用车领域所积累的所有成功经验和能力，先复制到低端小型轿车上再续国内外市场辉煌，然后在稳步跨入到中级轿车行列？这个谜底还有望近期能在上通五菱的中级新车发布会上给予澄清。如果上通五菱能在进入中级轿车领域开局不败就已经是个不错的“解咒”业绩了，最好能给国内自主品牌车企指明一条“滚雷”或“破墙”新法。相信迟早总是中国车企踩着躺倒的“先烈们”的身躯前行，直至成功。既然亚洲的日本、韩国车企已有成功突破欧美同行设置的“魔咒”，在中国崛起的车企在逻辑上不是没有获得成功的可能，关键在于是哪家先行破门而出，而不是总在市场黎明前倒下不起。