国内大建铁路难受的日子在后头
中国在金融危机后的一系列强刺激政策，将众多规模庞大的基建计划释放出笼。
2010年初，在全国铁路工作会议上，决定了今年计划安排在铁路上的投资将要达到8235亿元。据最新统计，今年上半年全国铁路投资2713.7亿元，仅完成全年计划投资的33%。这就意味着，如果要完成今年8235亿的投资计划，下半年就要完成5521.3亿元的投资额度，几乎是上半年的两倍。如此测算下来，相当于每天的投资额至少在30亿元。而上半年我国铁路建设的速度已经很惊人了，最多时一天能同时上马十来个项目，下半年日均30亿元的投资只会让这种势头继续疯涨下去。但是，这么疯狂的投入到底能带来什么？有什么样的风险？
据民生银行在7月26日发布的《2010年中国交通运输业发展报告》透露：由于债务融资比例越来越大，去年铁道部门支付的利息已经达到400亿元以上，预计未来有可能超过1000亿元，这使得铁路的盈利能力变得脆弱。而在铁路建设资金来源中，债务融资的比例，已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，2009年的负债合计预计超过1万亿元，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。
那么，铁路投资背后的问题出来了，如此巨额的铁路投资，其投资效益如何？更重要的是，铁道部又如何来偿还这笔巨额债务？
先来看铁路的投资效益。现在主流观点多认为，中国整体的基础建设水平并不高，尤其是中西部地区还需要大量地修桥修路，这些基建项目将在未来发挥重要作用，在长时间内体现出投资效益。这种看法看似合理，但过于宏观，涉及的时间过长，很容易掩盖对这些基建项目在投资收益和投资风险上的评价。现在我国的很多铁路是在亏损运行。如一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就已超过7亿元。7月20日，在沪宁城际高速铁路从苏州始发到上海虹桥站的一列和谐号动车组火车上，有的车厢只有一名旅客或者数名旅客，更有车厢没有旅客。还有很多动车组，运行几个月便不得不停运。由于高速铁路每公里近2亿元的巨额投资，票价自然也跟着水涨船高。以往火车与飞机之间的分工清晰，但目前的高铁出现了“高不成、低不就”的情况，极大地影响了客流量，收回投资成本谈何容易。除此之外，铁路的线路养护、设备更新维修，每天还要掏一大笔钱。这样的运营现状，投资效益自然也好不到哪去。如果忽略投资项目在财务上的可行性，那么这种投资就容易变成为投资而投资、为建设而建设，在当期为经济增长做出了贡献，但长期的投资效益则难以持续。最后要么变成政府公益项目，要么变成银行坏账。
另一个问题，铁道部的这笔巨额债务如何偿还呢？事实上，由于国家铁路既有线路整体盈利水平很低，每年仅有几十亿的利润，且85%的资产属于专用性很强的非流动资产，变现能力较差，依靠既有资产盈利的偿债能力非常弱。对于我国铁路来说，除了政府财政支持外，主要还是靠着发行企业债和银行贷款过日子。其还款来源主要是自身的运输收入，其中货运和客运收入是主要收入来源。自2008年金融危机以来，我国货运收入这一块增长就较为缓慢，甚至出现过大幅降低的现象。近来国内外经济形势相比之前虽然有一定好转，但货运收入新增盈利始终有限。数据显示，2009年全年国铁及控股企业完成运输总收入达3778亿元，同比增长5.3%，这才仅实现盈亏平衡。而在客运这一块儿，高企的票价已让铁路客运的性价比一路走低，再加上汽运、航运的竞争，客流量也不用幻想有什么爆发式增长。无论是货运还是客运，铁道部都有点囊中羞涩，现在光铁道部每年的利息支出就要400亿元，未来还要超过1000亿元。本来就差钱儿的铁道部还要面对迄今已达1万亿元的本金偿付问题。而且随着继续大建铁路，连本带利的债务正像滚雪球一样，让铁道部感到呼吸愈发困难。
无独有偶，最近媒体报道，深圳地铁的折旧和利息在未来五年将亏损220亿元；北京地铁年亏损10亿以上；上海则只有一条地铁线路盈利；而期望日收入超过200万元的南京地铁，实际日收入只有60万元左右。看来，不管是地上的还是地下的，蜂拥而上的铁路建设都像是在饿着肚子挖宝一样，哪管自己饥肠辘辘，先挖再说。去年7月，国家发改委等部门就在一份调研报告中指出，我国铁路在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题；新建项目普遍标准高、造价高、负债多，容易加速财务危机的爆发。而现在的铁路巨额负债，已经离真正的“铁贷危机”不远了，即使铁道部做出了否认，但事实摆在了眼前，再辩解就只能玩数字游戏了。而铁道部发行的债券被视为准国债，背后是政府财政也就是全体纳税人在为其担保。一旦危机真的发生了，最终买单的只能是全体公众。老百姓倒霉，银行倒霉，中国经济也得跟着受累。
最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：
国内铁路建设投资下半年已进入难以抑制的“大跃进”状态，如此巨额投资的压力，是铁道部已超万亿的债务，以及每年400亿、未来每年1000亿的利息支付。而与之相伴的，却是捆绑着全体纳税人和国民经济的巨大风险。现在铁路建设投资的摊子越铺越大，也许数年之后就会变成压在我们身上的不良资产。
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