15日10时，从南京开往上海的G7101次列车已经开过苏州，马上就要到达上海虹桥火车站了。

　　上海客运段动车车队的教导员严军在各车厢做到达终点站前的最后一次巡视。走到5号车厢中段时，一个小姑娘的声音吸引了她的注意。

　　小姑娘说：“妈妈，雨越下越大了。我说应该明天来的嘛。”妈妈安慰孩子：“没关系，我们带了伞，淋不着。”

　　严军停下来，加入了母女间的对话。知道她们要去世博园，又怕在雨中长时间排队淋湿了衣服，她就建议她们先去荷兰馆：“荷兰馆的‘快乐街’是开放式设计，没有围墙，没有大门，一般不需要排队。而且‘快乐街’的贵宾厅离地面有20米高，站在上面还能欣赏其他欧洲国家展馆。”

　　其实，由于近期世博入园游客每天都超过40万人，荷兰馆还是需要排队的。因为太忙，严军至今没有去过世博园，她关于世博的知识大多来自她为动车车队搞的那本厚厚的剪报。

　　“高铁乘客相对来说更高端，需要的是更舒适、更贴心的服务。”严军告诉《第一财经日报》记者，高铁摒弃了过去那种“打扰式服务”，而代之以导向、标识，把乘客的疑问化解于无声之中。

　　而乘客的其他需求，则要靠司乘人员的细心观察，严军说：“在最需要的时候，提供最准确的服务。”

　　对于铁路的升级换代，严军有着亲身体验。1984年，严军刚刚二十出头，便来到上海铁路局上海客运段。从乘务员开始，严军做过餐车长、列车长、车队副队长、队长，直到如今的动车车队教导员，跑过上海客运段的各种车型。

　　“我刚跑车的时候，南京到上海得7个多小时，因为车次少，每趟车都挤满了人。而且那时候的绿皮车，环境比现在差多了，一到夏天，车厢里空气混浊，让人很不舒服。”她回忆起20多年前人们扛着大包赶火车的情形，感叹“出趟门真不容易”。

　　从“城市开发”转向“产业开发”的契机

　　在沪宁城际高铁7月1日通车之前，“在江苏住、在上海上班”曾经是苏沪两地很多人憧憬的生活模式。

　　华东师范大学两岸交流与区域发展研究所负责人包承柯对本报记者表示，坐沪宁城际高铁，从南京到上海最快只需73分钟，与纽约一些郊区的居民到纽约所花的时间相当，从理论上说，上海的中产阶层也可以住到南京去了，“现在看来，南京也许太远，那么昆山、苏州、无锡呢？”

　　但运营之初，因南京及南京以南的江苏城市与上海之间票价较低的动车组被大幅削减，加上高铁在上海的终点站之一——虹桥站距市中心较远，夜间交通不便，乘客不无意见。

　　由于业务需要，上海雅鉴广告有限公司副总经理胡朝阳经常来往于苏州与上海之间，但高铁的开通反而给他带来了不便。他对本报记者表示，虹桥火车站到“市内的交通不方便，而且坐高铁的费用也不低”。

　　此外，胡朝阳表示，苏州与上海之间的距离较短，因此高铁“省时间”的作用并不明显。

　　包承柯认为，票价偏高确实是个问题，急需解决。而北京交通大学交通运输学院教授杨浩接受本报采访时表示，目前的高铁票价只是试行价，国家发改委正密切注意这个问题，将来应该会进行调整，为高铁、航空、公路、普通铁路找到一个合理的比价。

　　“从长远看，借高铁来疏散过密的人口，从而降低上海的生活成本，是保持上海可持续发展的有效手段之一。”包承柯认为，目前的中国城市过于依赖城市开发，导致城市的生活成本太高，以至于降低了大城市的竞争力。

　　“目前中国经济的转型升级已经开始，沿海一些劳动密集型企业正在向中西部迁移，寻求更廉价的土地和劳动力。但地方政府注重城市开发的模式仍然没有改变，土地出让收入在地方政府特别是沿海城市政府的收入中，仍占相当大的部分。”包承柯表示，城市开发必然进一步推高房价和城市生活成本，从而阻碍经济的转型升级。

　　“高铁的通车，为从‘城市开发’向‘产业开发’的转型提供了机遇。”包承柯说，地方政府的强势管理导致跨行政区域的产业整合存在一定难度。比如前几年上汽与南汽的整合，没有两地政府的参与，是不可能完成的。但高铁带来的便利和需求，必然让企业产生更强烈的产业整合需求，而人口的外移也将降低地方政府对城市开发的需求，从而让地方政府有可能腾出手来进行产业开发。

　　事实上，长三角三省一市(江苏、上海、浙江和安徽)已在努力消除阻碍经济要素流动的障碍。2009年12月，三省一市的市场监管部门在苏州签订合作交流备忘录，探索进一步推进长三角地区企业登记注册条件和登记注册程序的统一和规范，共同探索推行债权出资登记，共同研究建立知名商号跨区域、跨行业保护机制。

　　在国务院批准《长江三角洲地区区域规划》后，三省一市的工商部门于今年6月在上海再次签署合作备忘录。如此密集的动作，标志着长三角共建统一大市场的行动已在紧锣密鼓地推进中。

　　“把低端产业迁出去，高端服务业迎进来，是长三角一些地方政府近年来一直在追求的事，也是今后二三十年中国经济继续高速发展的后劲所在。不是说一条高铁就能带来这么大的转变，但它确实提供了这样的契机。”包承柯说。

　　高铁将促长三角城乡一体化

　　包承柯表示，从中远期看，高铁还将使长三角最终实现城乡一体化发展。

　　“过去我们出门，都习惯于提前三五天买好火车票。将来高铁如果真正实现公交化，三五分钟一班，那不仅将创造空前的人流、物流，而且将使人们的生活方式发生极大的变化。”包承柯说。

　　在纽约，市中心住的是富豪和中产阶级的上层，中心区的外围，有一个以底层民众为主的居住圈，而大部分中产阶级一般住在离市中心约一小时车程的郊区。

　　“这些人基本上都是有车的，但是再发达的道路系统也不可能容纳几十万、上百万人口的钟摆式运动，所以他们大部分都坐火车进城。”包承柯说，纽约并没有沪宁之间这样的高铁，而只是普通的铁路，速度较慢，但其公交化运营已经塑造了当地中产阶级的生活方式。

　　其实，现在上海也已经出现了这样的“苗头”——所谓“地铁通到哪里，房子就买到哪里”，就是依赖轨道交通来实现时间与空间的交换。包承柯说：“现在松江的房价已经起来了，要是没有9号线，在上海上班的人住到松江去显然是不可能的。”

　　人口从大城市分散后，在农村形成一些居住区，必然会内生出一些服务业，并且吸引一些外来产业进驻，“高端的如金融业，低端的如商业零售、休闲娱乐，这些服务业的进驻，不仅可以为当地人提供就业、改善他们的收入，也可以提升当地的产业结构，促进整个地区的发展，从而真正实现城乡一体化。”包承柯认为，只要政府及时给予相应的政策配套，城际高铁给长三角一体化带来的机遇将是空前的。