高速公路的免费和被免费
文/交广企业管理咨询公司首席专家谭小芳
前言：
高速公路是准公共产品，具有技术垄断、自然垄断和立法垄断三重属性，加之我国高速公路发展与管理中已暴露不少问题，充分显示了高速公路管制的必要性。长期以来，以电信、电力、民航、铁路等为代表的基础性产业成为管制领域关注的热点，而较少考虑公路运输产业。这其中，高速公路的管制几乎被忽视了。这是一大不足，因为高速公路亦具有准公共产品的特征，且属于自然垄断性产业之一，面临产业个体利益与社会效益、效率相冲突的矛盾，符合管制产业的基本特征。
谭小芳（官网：www.tanxiaofang.com）老师认为，近年来，我国高速公路取得了长足发展，到2005年底，高速公路总里程达到4.1万公里。根据我国的长期规划，将用30年时间，形成8.5万公里国家高速公路网，投资总额将达到2万亿。但是，高速公路也出现了一些诸如收费不合理、网线区域间分割不科学等问题，一些地区还形成了较大程度的垄断，出现了一些强势利益集团，显示出高速公路管制领域的欠缺。而且，从经济实践来看，没有政府的管制，公路服务显示出永远短缺的现象，要不断增加供给。
368万“天价过路费”，一群葫芦僧审出一个糊涂案，牵出一本又一本高速公路糊涂账：2008年2月，国家审计署公布2008年第2号审计结果公告《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》称，辽宁、浙江等16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。
谭小芳（预定企业管理培训课程，请联系15003832692)老师表示，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。也就是说，其他国家的高速公路多是不收费的，中国多数是收费的。而交通部官员却声称“国外很多收费公路可以收90年甚至100年，中国目前收费公路最长的年限是30年，因此下一步将延长收费时间。”
收费还贷的政策本来就是错误的，公路本来就该最低限度地收费，最大限度地让公众免费通行，以体现其‘公’。公众为何要纳税？就是为了购买公共服务，政府部门理当为纳税后的公众提供公路这样的免费服务，纳税后还要交无数的费，这显然是盘剥民众的重复征税。
收费还贷一直以来的借口是“国家财力不足”。这在过去可能有理，可在财政税收连年增长、国库充盈之时，应立即恢复公路的免费公共品属性，不能收费收上瘾了就戒不了。现有的《高诉公路管理条例》由于各方面原因，已经不足以限制和管控高速公路收费了。需要一部更加权威、更加严格、更有操作性、更有执行机制的法律来取代它。
新的高速公路收费管理法将对高速公路收费标准、奖励标准、管理规范、站点设置、人员编制、逃费处理、超载处理、经营权转让限制等各个方面加以法律规范，划定红线，并制定对管理部门、管理者和用路相对人的管理惩戒措施，对严重违法、知法犯法者与刑法挂-全球品牌网-钩，定罪论处。法律应规定收费标准为现行标准的50％以下，并对连续用路的大客户实施奖励性优惠，例如用路达到1000公里以上的优惠收费10％，用路10000公里以上的优惠收费20％等。
如为缓解春运困境，高速公路应在春运期间对长途客运班车实施免费制度，交通部门应另行规定免费上路长途客运班车对长途乘客一律实行半价售票，充分利用高速公路资源，缓解铁路压力，为回家过年的农民工提供方便，改变春运单纯依赖铁路的现状，为解决春运难题有所作为。
高速公路属于中国政府，属于中国民众，理应为中国春运困局助一臂之力而不是袖手旁观。如此，高速公路先进的法制化、科学化、人性化管理，必将降低收费的难度，消除因收费过高带来的种种矛盾弊端，杜绝由此引发的突发事件和安全隐患、社会矛盾隐患和群体事件隐患，消除由此带来的不稳定因素，从而带来社会的和谐稳定。谭小芳老师结合多年教学经验，总结出以下高速公路管制的必要性：
1.高速公路准公共产品属性的要求
高速公路准公共产品属性，易导致高速公路运营企业与社会经济目标之间的冲突，需要政府管制。我们通常把具有完全非竞争性和完全非排他性的公共物品称之为纯公共物品，把具有局部非竞争性与局部非排他性的公共物品称为准公共物品。
如果公路基础设施是免费使用的，则公路服务具备非排他性，如果实行收费通行制度，则具备排他性。高速公路，在我国实行的是收费制度，具备排他性，但又具备不完全非竞争性，故通常称之为准公共产品。
公共产品的供给一般由政府来提供，而准公共产品的供给一般既可由政府来提供，也可由私人来提供。对于私人提供的准公共产品而言，一方面涉及到了一个报酬率问题。另一方面，公共产品具有外部性，对于高速公路来说，其所产生的正的外部性不可能短期内由高速公路企业来享有。
这又涉及到了高速公路运营管理企业追求利润最大化与社会效益、效率最大化之间的矛盾。缺乏管制的高速公路企业，将为自身利益的最大化而努力，比如说提高收费价格，多设收费站点。这有可能使社会效益或者社会效率受到一定的损害。
（2）是高速公路垄断特性的要求
高速公路具有技术垄断、自然垄断和立法垄断三重特性，决定了政府控制的必要性。
高速公路的服务规模是按远景交通需求来设计的，它影响和服务的区域呈带状分布，形成规模生产能力，在建成后很长时间内，其利用率可能不充分，通行能力也相对过剩。故在规划服务的区域、方向和运输方式上，已建成的高速公路的通行能力和用地客观上具有排除或减弱竞争的作用。从高速公路的建设过程来看，涉及到政府部门的规划，巨额的投资，自然环境的保护等综合因素，具有较高的技术壁垒，从而高速公路具有技术垄断性。
连接两地之间的高速公路只有一条，所建的高速公路成为稀缺的资源，加之公路设施具有较强的公共性，完全竞争的市场制度会导致线路的重复，造成社会资源的浪费，必须由政府颁布特权加以限制。故各国政府在公路服务领域普遍实施了严格的管制，在引入民间资本时普遍实行了政府特许制，即立法垄断。
从而使高速公路具有排除竞争的功能。因此，高速公路又具有自然垄断性和立法垄断性。高速公路的这种垄断特性也决定了其资源的有限性，必须由政府在资源配置中发挥主导性作用，其收费也不能完全反映供求双方的关系，而只能表现为高速公路其若干年的收益。