“单位自有班车”作为一种有趣的运输经济现象，在其产生和发展的过程中有一些值得我们去思考和研究的问题。
如人们所了解的，在改革开放以前，许多单位都有一些承担接送本单位员工上下班和集体参加社会活动等运输任务的车辆，人们称之为“班车”。班车在我国应该是一种计划经济的产物，那时候，企业大都是国家的，职工则属于企业，其衣食住行的各个方面基本都由企业来承担，班车自然解决了职工出行上班的问题。然而随着市场经济体制的逐步确立和国有企业改革的逐步推行以及个体运输的发展和运输市场的繁荣，企业办社会的现象逐渐减少，班车也就通常被作为企业减负的对象大半削减了。因而目前拥有真正意义上的自有班车的单位大都是一些政府机关、学校、医院这样的不大具有营利性质的行政事业单位。这些单位班车的主要任务仍然是负责接送员工上下班，相比以前并没有多大变化，但是这样的一种现象在经济上是否合理，引发了我们的思考。为此，笔者走访了北京的一些高校和企业，围绕“自有班车”现象存在的原因及其在经济上的合理性这一问题，做了一次社会调查。
一、对事业单位自有班车情况的分析
以北京交通大学为例，笔者通过采访交大车队的主要负责人，得到了以下一些相关信息：目前交大车队在经济上已经同学校脱离，成为一个独立运营、自负盈亏的经济实体，车队现拥有6辆大客车，主要向学校提供接送新生、集体参加某些社会活动、教师组团外出旅游等运输服务，此外也向外界（其他兄弟院校或社会上的某些团体）提供一些相关服务；另外车队代理运营作为交大资产的2辆班车（东区和主区各一辆），分别负责接送居住在清河小区和西三旗小区的交大教师上下班。又以主区班车为例，对其运营成本与收益进行分析，可以算这样一笔帐：包括车船税、养路费、牌照费、第三者责任险、购置费等在内，一辆班车需53万元，其计提年限为15年，雇用司机的工资为8万/年，班车每天早晚两班往返于西三旗小区与学校之间，接送40余位教师，日耗油70公升，以3元/公升算，一周运行5天，也需要1050元，这样一来，要运营一辆班车，学校每年最少花费191983元，这样的一笔费用可谓“价格不菲”，但这主要也是为了能够保证居住在远郊的教师可以按时上课，减少迟到现象，避免或减少了因此而造成的教学事故，其结果也无疑是节约了教师的时间成本，确保了正常的教学计划，对学校产生了一定的效益，但是以如此的代价获得这种效益究竟值不值得呢？还需要通过以下的进一步分析来考察。
设想一下，如果这样的事业单位不采用班车来接送员工，而采用让员工自由选用其他运输工具，单位进行交通补贴的办法，是否会更加有效呢？事实上，对于交大的2500多位教师而言，根据离校距离的不同基本上每人都有数额不等的交通补贴，对于居住在西三旗小区这样的离校四站以外的教师可以有每月25元的补贴，但是以北京目前的交通拥堵状况，其他运输工具似乎显得不那么有效。对于班车来说，早班出发通常比较早，因为早上的交通状况较好，比如交大班车6：20从学校出发，6：55便可以到达居住区，并可以返程，在8：00之前赶到学校，它的优势就在于较好的提供了一个门到门的完整运输产品，这一点是其他运输工具所不能替代的。以公交车为例，虽然早班也会比较早，但是它在行使的过程中会经常上下搭乘，而且有时候同一路的公交车不能直达，人们通常要“倒车”，这必然耽误了时间，再加上乘车条件通常比较恶劣，所以总体不如班车有效。地铁也有相同的缺点，不能提供完全运输产品。而出租车虽然可以提供完整运输产品，但显然成本很高，不易被上班族选择。私家车倒是可以利用早上良好的交通状况，但毕竟拥有私家车的人们还较少，况且还有“停车难”的问题。综合这些因素，必须保证按时上班的员工就倾向于选择班车这种运输方式。事实上，据称北京目前有1%（绝对数量已经不少）的人采用班车上下班，而天津市的企业班车[虽然不是严格意义上的“自有班车”（后文将论述）]已发展至2200多部，运载乘客数量约占公共汽车运载量的1/2，而据笔者所了解的交大教师对于班车的反应也是积极的。这或许也在一定程度上说明了班车存在的理由。但问题远不止这些，这种现象的背后，还有值得我们去进一步思考的一些问题。
在整个社会调查的过程中，笔者同时注意到了这样一个有趣的问题，即学校对于提供班车服务，也有一些相关的规定。如我们所知，学校在给予教职员工的工资中包含着一部分交通补贴费，这主要是为了减轻教职员工上下班和市内出差所增加的负担。对于居住在离校四站以外的教师可以有每月25元的补贴，但是学校同时规定派有班车的小区教师的补贴要予以减免。这样一来，对于居住在西三旗的400户教师而言，可以每月为学校节约1万元，那么一年就是12万，较大程度上冲抵了学校每年19万的支出。但是由于教师课程安排的原因，不是每一位教师都是每天上午有课，所以也就不是所有400个教师都同时需要且能同时利用早班的班车，这似乎略显不公。
但其实如果进一步分析来看，可以这样理解：由于提供班车是一个动态的过程，这一阶段不需要早班班车的教师，可能下一阶段就需要了，而这一阶段需要早班班车的教师，可能下一阶段就不需要了。因而基本上在长期内，每个教师均可以享用这一服务带来的便利，因为毕竟班车在早上时间具有绝对的优势，而如果不如此规定，反倒会使距学校四站以外没有开通班车的居住区的教师感觉不公，而这种规定实际上也只是使运输补贴更加针对于早上有课的教师。不过据笔者了解大部分教师其实对于每月25元的补贴的敏感程度不高，而且如果以相同的补贴对应不同的运输选择显然难以衡量补贴到底够不够，因而仍然有很多人选择班车，而这一规定的执行也就还算比较顺利了。
当然，我们不能仅以交大的情况来以偏概全，但是通过以上分析交通补贴这一措施以及其他运输方式对班车服务的替代能力，我们可以对事业单位班车的存在原因及其合理性有一个大概的了解。毕竟事业单位的班车是不以营利为目的的，所以如果非要从会计成本的角度判定其不合理，或是非要以切实的数字表明其效益大于成本，也是牵强和武断的。
二、对于企业单位班车现象的分析
说到一些大中型企业的班车运营，有几种不同的现象需要我们具体问题具体分析。
有报道称，在太原市郊外有很多大中型企业，为本厂职工上下班及进城方便，也为了吸引部分客源，而形成这样一种经营模式：厂里统一购置班车交由职工个人承包，实行自负盈亏，这样便成为一个经营实体。这样的情况类似于交大车队对于非班车车辆的运营模式，不同的是交大的班车采用“委托——代理制”，班车是学校的资产，是名副其实的“自有班车”，而这些企业单位的班车在产权上属于承包职工，不能算作企业的“自有班车”，但在实际中我们的税务机关并没有把其纳入征管的轨道，也就是说，这些企业的班车是在看似“自有”的模糊产权的掩护下运营的，实际上逃避了税收。该报道称“按保守估计每单位班车数量也在4辆左右，对本厂职工购买月票实行优惠，而对社会散客则每次收取1—2元不等的运费，节假日不休息，每天隔一小时发车。调查中发现，社会散客数量较多，这里可以算一笔较保守的账，看一看一年能流失多少税款。假定有20家企业平均每厂拥有4辆班车，每车每天运行2次，每次50人，每个月运行20天，则一年收入为200余万元。据此推算，流失的营业税及附加为7万元左右；个人所得税按‘承包承租所得’计算流失税款为2.5万余元。一年下来一个地区流失税款不能算多，但类似情况各地区几年积累下来数字不可小觑。更为重要的是，此现象的存在容易造成税负不公，不利于运输企业之间公平竞争”。这样一来，这些以“自有”掩盖其“非自有”的班车就一定是不合理的了。
另外，笔者又了解到北京有一些大公司目前仍有班车，只接送本单位的职工，收取的票价不能弥补成本，可以说是对职工的一种福利。但这些企业是否得不偿失了呢？我看未必。因为作为福利的一种，一方面对职工有激励作用，另一方面可以减少迟到现象，对公司是有好处的。所以对于现在企业班车的经营状况与经营思路还需进一步调查研究，区别认识，对不合理现象要予以规制，使其规范。
综上所述，对于单位自有班车这一现象的分析，应该从多个方面予以考察，并且善于发现其背后所隐藏的一些问题。而对于企业事业单位自有班车在经济上究竟是否合理，还主要看单位对于各个方面的权衡以及采用良好的运作模式，划清产权，这样只要能基本上做到“收支平衡”，并且优于其他替代品，增进福利，就可以保持下来继续发展。而如果一味固守计划经济的思维模式，不考虑经济上的合理性，“单位自有班车”也就不会长期的生存下去了。
如人们所了解的，在改革开放以前，许多单位都有一些承担接送本单位员工上下班和集体参加社会活动等运输任务的车辆，人们称之为“班车”。班车在我国应该是一种计划经济的产物，那时候，企业大都是国家的，职工则属于企业，其衣食住行的各个方面基本都由企业来承担，班车自然解决了职工出行上班的问题。然而随着市场经济体制的逐步确立和国有企业改革的逐步推行以及个体运输的发展和运输市场的繁荣，企业办社会的现象逐渐减少，班车也就通常被作为企业减负的对象大半削减了。因而目前拥有真正意义上的自有班车的单位大都是一些政府机关、学校、医院这样的不大具有营利性质的行政事业单位。这些单位班车的主要任务仍然是负责接送员工上下班，相比以前并没有多大变化，但是这样的一种现象在经济上是否合理，引发了我们的思考。为此，笔者走访了北京的一些高校和企业，围绕“自有班车”现象存在的原因及其在经济上的合理性这一问题，做了一次社会调查。
一、对事业单位自有班车情况的分析
以北京交通大学为例，笔者通过采访交大车队的主要负责人，得到了以下一些相关信息：目前交大车队在经济上已经同学校脱离，成为一个独立运营、自负盈亏的经济实体，车队现拥有6辆大客车，主要向学校提供接送新生、集体参加某些社会活动、教师组团外出旅游等运输服务，此外也向外界（其他兄弟院校或社会上的某些团体）提供一些相关服务；另外车队代理运营作为交大资产的2辆班车（东区和主区各一辆），分别负责接送居住在清河小区和西三旗小区的交大教师上下班。又以主区班车为例，对其运营成本与收益进行分析，可以算这样一笔帐：包括车船税、养路费、牌照费、第三者责任险、购置费等在内，一辆班车需53万元，其计提年限为15年，雇用司机的工资为8万/年，班车每天早晚两班往返于西三旗小区与学校之间，接送40余位教师，日耗油70公升，以3元/公升算，一周运行5天，也需要1050元，这样一来，要运营一辆班车，学校每年最少花费191983元，这样的一笔费用可谓“价格不菲”，但这主要也是为了能够保证居住在远郊的教师可以按时上课，减少迟到现象，避免或减少了因此而造成的教学事故，其结果也无疑是节约了教师的时间成本，确保了正常的教学计划，对学校产生了一定的效益，但是以如此的代价获得这种效益究竟值不值得呢？还需要通过以下的进一步分析来考察。
设想一下，如果这样的事业单位不采用班车来接送员工，而采用让员工自由选用其他运输工具，单位进行交通补贴的办法，是否会更加有效呢？事实上，对于交大的2500多位教师而言，根据离校距离的不同基本上每人都有数额不等的交通补贴，对于居住在西三旗小区这样的离校四站以外的教师可以有每月25元的补贴，但是以北京目前的交通拥堵状况，其他运输工具似乎显得不那么有效。对于班车来说，早班出发通常比较早，因为早上的交通状况较好，比如交大班车6：20从学校出发，6：55便可以到达居住区，并可以返程，在8：00之前赶到学校，它的优势就在于较好的提供了一个门到门的完整运输产品，这一点是其他运输工具所不能替代的。以公交车为例，虽然早班也会比较早，但是它在行使的过程中会经常上下搭乘，而且有时候同一路的公交车不能直达，人们通常要“倒车”，这必然耽误了时间，再加上乘车条件通常比较恶劣，所以总体不如班车有效。地铁也有相同的缺点，不能提供完全运输产品。而出租车虽然可以提供完整运输产品，但显然成本很高，不易被上班族选择。私家车倒是可以利用早上良好的交通状况，但毕竟拥有私家车的人们还较少，况且还有“停车难”的问题。综合这些因素，必须保证按时上班的员工就倾向于选择班车这种运输方式。事实上，据称北京目前有1%（绝对数量已经不少）的人采用班车上下班，而天津市的企业班车[虽然不是严格意义上的“自有班车”（后文将论述）]已发展至2200多部，运载乘客数量约占公共汽车运载量的1/2，而据笔者所了解的交大教师对于班车的反应也是积极的。这或许也在一定程度上说明了班车存在的理由。但问题远不止这些，这种现象的背后，还有值得我们去进一步思考的一些问题。
在整个社会调查的过程中，笔者同时注意到了这样一个有趣的问题，即学校对于提供班车服务，也有一些相关的规定。如我们所知，学校在给予教职员工的工资中包含着一部分交通补贴费，这主要是为了减轻教职员工上下班和市内出差所增加的负担。对于居住在离校四站以外的教师可以有每月25元的补贴，但是学校同时规定派有班车的小区教师的补贴要予以减免。这样一来，对于居住在西三旗的400户教师而言，可以每月为学校节约1万元，那么一年就是12万，较大程度上冲抵了学校每年19万的支出。但是由于教师课程安排的原因，不是每一位教师都是每天上午有课，所以也就不是所有400个教师都同时需要且能同时利用早班的班车，这似乎略显不公。
但其实如果进一步分析来看，可以这样理解：由于提供班车是一个动态的过程，这一阶段不需要早班班车的教师，可能下一阶段就需要了，而这一阶段需要早班班车的教师，可能下一阶段就不需要了。因而基本上在长期内，每个教师均可以享用这一服务带来的便利，因为毕竟班车在早上时间具有绝对的优势，而如果不如此规定，反倒会使距学校四站以外没有开通班车的居住区的教师感觉不公，而这种规定实际上也只是使运输补贴更加针对于早上有课的教师。不过据笔者了解大部分教师其实对于每月25元的补贴的敏感程度不高，而且如果以相同的补贴对应不同的运输选择显然难以衡量补贴到底够不够，因而仍然有很多人选择班车，而这一规定的执行也就还算比较顺利了。
当然，我们不能仅以交大的情况来以偏概全，但是通过以上分析交通补贴这一措施以及其他运输方式对班车服务的替代能力，我们可以对事业单位班车的存在原因及其合理性有一个大概的了解。毕竟事业单位的班车是不以营利为目的的，所以如果非要从会计成本的角度判定其不合理，或是非要以切实的数字表明其效益大于成本，也是牵强和武断的。
二、对于企业单位班车现象的分析
说到一些大中型企业的班车运营，有几种不同的现象需要我们具体问题具体分析。
有报道称，在太原市郊外有很多大中型企业，为本厂职工上下班及进城方便，也为了吸引部分客源，而形成这样一种经营模式：厂里统一购置班车交由职工个人承包，实行自负盈亏，这样便成为一个经营实体。这样的情况类似于交大车队对于非班车车辆的运营模式，不同的是交大的班车采用“委托——代理制”，班车是学校的资产，是名副其实的“自有班车”，而这些企业单位的班车在产权上属于承包职工，不能算作企业的“自有班车”，但在实际中我们的税务机关并没有把其纳入征管的轨道，也就是说，这些企业的班车是在看似“自有”的模糊产权的掩护下运营的，实际上逃避了税收。该报道称“按保守估计每单位班车数量也在4辆左右，对本厂职工购买月票实行优惠，而对社会散客则每次收取1—2元不等的运费，节假日不休息，每天隔一小时发车。调查中发现，社会散客数量较多，这里可以算一笔较保守的账，看一看一年能流失多少税款。假定有20家企业平均每厂拥有4辆班车，每车每天运行2次，每次50人，每个月运行20天，则一年收入为200余万元。据此推算，流失的营业税及附加为7万元左右；个人所得税按‘承包承租所得’计算流失税款为2.5万余元。一年下来一个地区流失税款不能算多，但类似情况各地区几年积累下来数字不可小觑。更为重要的是，此现象的存在容易造成税负不公，不利于运输企业之间公平竞争”。这样一来，这些以“自有”掩盖其“非自有”的班车就一定是不合理的了。
另外，笔者又了解到北京有一些大公司目前仍有班车，只接送本单位的职工，收取的票价不能弥补成本，可以说是对职工的一种福利。但这些企业是否得不偿失了呢？我看未必。因为作为福利的一种，一方面对职工有激励作用，另一方面可以减少迟到现象，对公司是有好处的。所以对于现在企业班车的经营状况与经营思路还需进一步调查研究，区别认识，对不合理现象要予以规制，使其规范。
综上所述，对于单位自有班车这一现象的分析，应该从多个方面予以考察，并且善于发现其背后所隐藏的一些问题。而对于企业事业单位自有班车在经济上究竟是否合理，还主要看单位对于各个方面的权衡以及采用良好的运作模式，划清产权，这样只要能基本上做到“收支平衡”，并且优于其他替代品，增进福利，就可以保持下来继续发展。而如果一味固守计划经济的思维模式，不考虑经济上的合理性，“单位自有班车”也就不会长期的生存下去了。