引子
涅磐，重生的意思。重生就是再造辉煌！
手机曾经经历了二次涅磐，所以它就有了二次重生。第一次是从蜂窝式到数字式，第二次是从数字式到2G，很快它就要引来第三次涅磐——3G。每次涅磐都给手机产业带来很长一段时间的辉煌。
电视机、空调、汽车等我们熟知的产品都是如此。
我们给他们从初生到重生的每一次经历取了一个非常熟悉的名字：“代”。也就是说“手机到现在已经是第三代、电视到现在已经是第五代”。
每一代的老化，必将伴随着新一代的重生。
“摩托车也可以实现换代！！！”
无论你是否承认，但是这是一个正在悄然盛行的现实。
中国著名摩托车战略与商务执行力专家——程烈教授，提出了他的设想：“目前的摩托车正处于从第四代到第五代的重生期，一个新生命的诞生必将经历一次阵痛，这恰恰是目前摩托车行业的真实写照！摩托车的新一轮辉煌已经开始萌动！”
他的假设很快得到了众多摩托车权威机构及专家的响应。他们从技术及市场角度进行了详细的论证，确认程烈教授的假设绝非空中楼阁、意想天开。
参与新生代摩托车论证的机构和专家有：
中国摩托车检验检测中心、
中国摩托车协会、
中国著名品牌战略专家 谢佩伦、
中国著名营销实战专家 爱成、
。。。。。。
时间真的变得很紧迫。
如果这种划分一旦确立和实行，对有实力的企业当然是一个好事情，但是对目前还在凭借原有技术存活的企业来说无异于一场灾难。不但对市场的消费信心是一场致命的打击，更让在迷茫中困惑的经销商心中一凉，因为有谁愿意跟随没有潜力的企业？有谁想经营“过气”的产品？
现实是残酷的，但是庆幸的是一切现在都还在酝酿中，这是一个机会，也是一种危险，因为一些有长远眼光的企业已经看到这点，而且正在努力地想更高的水平攀登；危险的是有的企业还在观望中抱着庆幸地等待，“原来国家那么大的整治力度我们都能安全地过来了，这样的“槛”我相信自己依然会有神灵庇佑”。
结果真的会这样吗？如果这样的最后决战你没有赶上，坐失良机，对企业会造成怎样的致命损伤？不用笔者多言，相信你自己会有一个明智的选择。
摩托就要涅磐，摩托的重生正在萌生，在困惑和骚动中，摩托的新一轮辉煌已经越来越近。
摩业涅磐
撰文/ 徐勉振
很多跑市场的人心中都很清楚,今年整个市场的销量又下滑了,而且结果还是那样地无可挽回。
究竟是市场较以往发生了覆天变化，还是我们企业的所有努力都没有用在节骨眼上？或者是现有的营销模式制约了摩托产业竞争和发展？这些似乎都不能做为理由来解释眼前发生的这一切。
换代另解
在整个行业百思不得其解的时候，有人做出了大胆的预测：我们的产品已经逐渐落后于市场需要，如若不尽快提升产品的适应能力和进行针对性开发，还陷在以往千车一面的雷同中，幻想用肤浅的“创新”和“差异化竞争”来愚弄消费者，抚慰企业制造与市场需求逐渐扩大的落差，这样要不了多久，我们整个摩托车产业将会面临集体沦陷的危险境地。
而现在我们有的企业又在忙些什么呢？
最近，笔者与一个搞行业策划的人聊天，问及他现在的工作，“我正在帮一个摩托车企业进行产品策划，但是头疼的是这家企业产品的卖点没有办法落地，行业现在该有的卖点大家都已经挖掘的差不多了，譬如嘉陵的爆燃、力帆水冷和钱江的耐磨，而我们现在找不到能与市场需要结合的卖点。”“这家企业生产的产品究竟有什么特点呢？”笔者问到，“很普通的一个产品，根本没有任何特点”。言语间很是无奈。
再来说说很多企业心目中所谓的升级换代。
根据国家权威技术部门透漏：目前有些厂家为了追求利润，在推出新品时仅对整车局部外形和发动机型式进行了变型设计，如风冷改水冷，扩缸等。尤为严重的是，将某125mL发动机扩缸后（有风冷机型，有水冷机型），变成150mL排量发动机，装到原设计为150mL排量的摩托车上，属于典型的小马拉大车。这些小排量发动机只经过简单的扩缸（即加大活塞、活塞环、活塞销和气缸）其他如曲轴连轩组件、曲轴箱及主轴承等支撑件、运动零件基本没有变化，发动机完全没有储备功率和扭矩，使发动机始终处于高速、高温、高负荷状态下运转，使机件严重磨损，造成发动机使用寿命大大缩短。
不将眼光放到产品质量的提高，缺乏创新的意识和平台，一味地用营销包装来虚构卖点，费劲心思迎合消费者的口味，这样的做法怎么会带给市场一个好产品？
显然，这些做法已经落伍。
承认现实悲剧需要勇气，毕竟我们曾经辉煌过，低端摩托车市场这块蛋糕，大家吃了很多年。没有痛心的改变，我们只能在现实困难面前一步步退缩，直到有一天我们再无路可退的时候，才发现一切已经真的无药可救。
想重生，必须创造适合自己的生存的长远发展之路，当最初的落脚点以及功能远不能支持企业的生命曲线，就需要涅磐，重新审视和改变自己的命运。
换代历程
价格战、炒作明星代言、炒作虚假概念等战略战术在日渐成熟的市场面前越来越显得疲弱无力。我们不得不重新审视产品自身。很多企业从建厂至今，靠着当初的技术风光了这么多年，这是一种幸运，也是一种悲哀。幸运的是我们到目前靠着原有的资本还在活着，但靠这样的老本还能支持多久？当原有的技术“寿终正寝”的时候，也许就是我们不得不离开的时候。
改变的市场需要新的技术来满足，日新月异的技术推动产品的更新换代。从1885年德国人戈特利伯·戴姆勒第一辆小型汽油机两轮车的横空出世，到现在正规的两轮、边三轮、正三轮、正四轮摩托车；从美国霸气的哈雷到日本独树一帜的“四大家族”新秀，在摩托车高新技术领域的竞争中，每一个时代都有不少落伍者被淘汰出局，使我们在认识到优胜劣汰残酷性的同时，也看到技术创新所具有的无可比拟的巨大推动力。
让我们简单地回顾一下世界摩托车发展的历程：
第一代摩托车
1884年，英国人E·布特勒制成第一辆三轮摩托车，1885年，德国人G·戴姆勒也制成单缸风冷式汽油机驱动的三轮摩托车，在此基础上，法国人和比利时人制成有实用价值的摩托车，直到19世纪末摩托车的结构和性能才不断地得到改进和提高。由于当时制造技术的原因，第一代摩托车的实用性受到很大的限制，加上当时的科学技术不能满足它正常行驶所需的最基本的零部件，最终导致这个时期的产品大多只能摆在实验室里，缺乏代表性的作品。
第二代摩托车
19世纪9O年代至20世纪初，是世界摩托车工业崛起的时期。摩托车世界的色彩开始变的丰富起来。1894年，由赫德卜拉特和乌甫苗拉研制成了排量为1488 ml、水冷式、双缸水平并列的四冲程汽油机，功率为1.84 kW，很快投入批量生产，成为世界上最早批量生产的摩托车。这一时期，人们对摩托车车架、车轮进行了专门的研究设计；同时，也加强了对摩托车发动机的研制工作，从直立单缸发展到V形双缸、直立四缸及星形、扇形、水平对置2～4缸等型式；在车上起缓冲作用的前、后减震器，带花纹的防滑轮胎，轴传动结构等。这些至今在摩托车上广泛应用的关键零部件，都是在那个时期研制成功的。
因此，可以说19世纪末至20世纪初是摩托车产品开发的鼎盛时期，奠定了摩托车产品的基础。
第三代摩托车
2O世纪3O年代之后，随着科学技术的不断进步，摩托车生产又采用了后悬挂避凝震系统、机械式点火系统、鼓式机械制动装置、链条传动等。使摩托车又攀上了新台阶，摩托车逐步走向成熟，广泛应用于交通、竞赛以及军事方面。这是摩托车的第三阶段成熟阶段。
第四代摩托车
20世纪70年代之后，摩托车生产又采用了电子点火技术、电启动、盘式制动器、流线型车体护板等，以及9O年代的尾气净化技术、ABS防抱死制动装置等，使摩托车成为造型美观、性能优越、使用方便、快速便当的先进的机动车辆，成为当代地球文明的重要标志之一。尤其是大排量豪华型摩托车已经把当今汽中先进技术移植到摩托车上，使摩托车达到炉火纯青的境界。摩托车的发展进入了第四阶段鼎盛阶段。
中国表情
中国摩托车行业的发展可谓是世界的神话，有限的技术，无尽扩延的规模，生硬地将中国推倒了世界摩托车行业的风口浪尖上，接受世界的啧赞。在享受世界产量第一荣誉的时候，我们不时却感觉到技术缺乏的尴尬，这在中国原来的摩托车消费现状下表现的还不是很明显，因为我们面对的消费群体的特殊原因，对技术的要求不是很严格，限制了国内生产企业水平的提高，但是换个角度来看，这样的市场也为产业发展赢得了宝贵的时间，大家在同一个起跑线上提供了充裕的准备时间，但是我们不可能永远靠原本的技术和管理永远赢占未来的市场，用动态的体系来追随市场的改变。也许，现在的销售低迷正是一个危险的信号。
“重复，而且是底层次的重复，这种情况已经严重妨碍了中国摩托车技术的发展。现在我国的摩托车制造工业大多处于国际标准三代半的地位，与国外企业整整差了一代多，追赶这样的差距，需要我们加大科技的投入和更新换代的步调，促进行业制造技术的不断创新和超越。”行业一位权威人士这样分析。
暂且不论营销推广等方面的原因，单从行业自身的分析，我们也存在很多不尽人意的地方。首先是产业链局部集中度过高，很多企业生产的产品排量很接近，集中在50mL——150mL等几款中小排量车型上，而250mL、350mL、400mL、750mL以上中高排量车型很少，有的甚至是空缺；其次，技术创新不够，产品重复度高，很难有令人信服的技术或者外观出现。例如某些型号的跨式车用发动机（如CG125款挺杆机型），全国竟然有256种型号与其外观相似，简单重复、水平一般是我国摩托车品种的特点，真正有个性化且作为企业标记性的、有自主知识产权的产品寥寥可数，中、大排量及高速车的开发能力及成熟技术还没有真正掌握，大排量摩托车一直被进口车所垄断，这也是导致我国摩托车市场竞争过于激烈的一个重要原因。最后，生产能力相对过剩。在某种车型、某个时期和局部市场，市场已经呈现饱和状态。现在整个市场的实际供给量和市场的需求量已经出现落差，我们不能单以当地人口来简单估算摩托车的应有消费量，现在很多地区的市场是成熟的已经开发，没有成熟的市场部分提前开发，而潜在市场的培育成型还需要一段时间。
摩业现状
究竟是什么原因让现在的摩托车行业发展如此地举步维艰？
产业升级步调缓慢。我国的摩托车现状主要为产能相对过剩，产业组织结构不尽合理，企业集团竞争优势不明显。据悉，我国整车企业超过100家，按企业集团统计大约80多家，跨地区跨部门兼并重组的难度仍然大，最终将造成资源的极大浪费。另外，产品结构调整相对滞后，升级换代及技术进步缓慢，现有产品和早期产品比较，技术水平提高不大。
产能相对过剩。现在行业主要产品一般集中于产业链条的最低端，表现为那些缺乏科技含量，进入门槛比较低，只要有足够的投资，任何企业都可以生产的行业和产品领域。也就是说，所谓的产能过剩是因为缺乏知识产权和科技含量的粗放型的生产方式所导致。
产能过剩是我们生产层次低下的一种表现而已，其本质是过剩行业的产品结构出现严重的失调，而其根本原因正是由于研发和技术的落后。显然，只有换代才是这一问题的根本解决之道。专家分析称，也就是自主创新和品牌建设的软肋，导致我国尽管产量居世界前列，但还远不是摩托车大国，更不是强国，因为我国既没有一个世界级的自主摩托车品牌，也没有一家世界级的摩托车企业，且尚未掌握大多数先进核心技术。
面对市场单一。到目前为止，中国摩托车主要面向农村市场消费，受目标市场的制约，结果就使摩托车的更新换代速度非常缓慢，比如摩托车的主要款式多少年都变化不大，其本身的技术就与先进的技术有很大差距。但是随着中国社会的发展，人们的需求日益多样化，这就要求我们的企业不断地提高自己的设计能力来适应市场，从而促进摩托车行业的繁荣。
经营利润下降。摩托车行业利润下降的主要压力来自于产业政策的调整和整体产能过剩导致的激烈竞争，在竞争日趋激烈的摩托车行业，未来摩托车企业迫切需要经营能力和管理水平的进一步提升，纷纷进行内部结构调整以及体制改革，而今年摩托车行业整体利润下降恰恰为未来企业整顿创造了良好机会。
换代原因
换代对目前在市场营销战中酣战的中国摩托车企业来说是一个奢侈的命题，但纵观世界摩托车产业的发展，其又是一个不得不为的必然。
1，技术升级，企业调整加快。
技术发展永远是推进产业改革的最根本的因素，由于国内摩托车企业的充分竞争，大部分企业的市场经营手法趋同，销售网络和原有技术已经不能满足大企业胜出市场的需要。和原来的市场不同的是，如果一项技术在行业进入成熟期，一些有实力但是规模不大的企业要想提高自己的市场占有率就非常困难，如果此时加大产品技术含量，避开这样所谓的同质化竞争，就可以取得相对的市场份额，扩大经营规模。赢利能力的增加，不但可以保证自己的经营利润，还可以在与上级配件企业或者下级代理商谈判时获得更大的优势。
为此，有实力的企业将眼光落到了更高的层面，用技术来营建自己企业的独特个性，增强品牌区隔，在市场上赢得更多的话语权，争取更大的市场份额，这将是未来很多企业的精明选择。
2，需求升级，产品制造多元化。
目前，国内消费市场显示：普通车型虽然还在市场上占绝对优势地位，但消费者的需求正逐渐趋向个性化，市场需要的是能满足消费者多层面需求的产品。企业不仅能依靠原材料“组合”生产摩托车，更重要的是通过技术创新，另辟蹊径，达到产品更新换代，优化升级，从而更好地满足消费者的多样化需求。另外，摩托车的技术核心往往赋予摩托车许多人性化的内涵，比如个性化服务、特殊功能等，这样更能为企业赢得更多的市场。目前，国内大多数摩托车企业还不能适应这种形势，缺乏长久生存能力。
3、产业升级，跨行业替代严重。
价格战和无节制的促销，将国内摩托车企业逼到了微利边缘，此时当一些合资品牌再打出技术牌时，很多企业已经显得力不从心。此时，国内很多企业将眼光放在产品创新和上游生产领域，意识到单纯做产品装配将很难发展，只有掌握产品的核心技术才能在未来的竞争中稳保优势。企业的竞争模式有原来单纯的成品装配的单一竞争转向整个产业链的价值竞争。
如果中国摩托车现有的市场空间不变，永远只属于摩托车，等着我们的企业慢慢来成长，这样的设想已经成为一种痴人说梦，因为行业的准备时期早已过去。行业内部的竞争也许并不可怕，此消彼长，但整个中国摩托车行业还是在稳步地进展，这样的情况已经成为一种美好的过去式。
电动车的迅速崛起让众多摩托车经销商烦透了脑经，2003年我国的电动车的产量还不足300万辆，到了2004年低电动车的产量已经达到了1000万辆，2005年以全线突破了摩托车产量，达到了2000万辆，发展神速，着实让摩托车业内人士不由得惊出一身冷汗。据了解，YAMAHA电动车已经登陆中国，宗申集团的电动自行车目前也已获准进入北京市场，这些都从侧面印证了电动车身上潜在的巨大能量。
烦恼还远不止如此，微型车的大行其市，更是令现在的摩托车市场雪上加霜。低廉的价格、摩托车不能比拟的安全性和舒适性，挖掘了一部分原本属于高档摩托车的消费市场，让整个产业经营形势更加严峻。
换代之虑
生产力的释放需要很多与相关环节的配套，假设现在摩托车行业产品研发能力极大提高，产品实现多元化，这样我们就一定可以成为世界摩托车强国吗？结果未必，如果只将眼光盯着技术研发而忽视了市场现实，也可能造成技术研发的超前而与市场脱节，一样会造成浪费。
1、系统的配件工程能否适应，中国的低成本优势能否保持。在摩托车市场，无论是当年的“老大”嘉陵，还是后来的大长江、钱江，产销量都达100万辆以上。中国是摩托车生产第一大国，20年的发展组建起完善的零部件采购系统，强大的售后服务系统，甚至在海外市场一度称雄。如果中国摩托车的设计水平得到长足提高后，这些零部件的供应能否跟的上？
众所周知，在规模生产的基础上，中国摩托车企业将劳动力成本低廉的优势发挥到了极致，在低端市场，没有任何一个国家的摩托车能与中国的产品匹敌。产品技术水平的提高，是否会造成中国人力资源与技术要求之间的脱位？还有，即使将人力资源这一课补上，其就会让原来的劳动成本优势荡然无存，与国外摩业巨枭站在同一起跑线上，今后将如何来竞争？这都是我们不得不面对的尴尬。
2、如何来消化技术改进后的摩托车产品。中国摩托车产量第一，但是国内以消费中抵挡车闻名于世，这些换代后的产品与市场磨合还需要很长时间，如果在这个时间段中没有利益的保证，很少有企业能承担得起这样的损失。很多精明的企业将眼光放到了国外，用国外成熟的消费观念和能力先来培养自己的生产力，取得了不错的效果。但是这样的投机做法以后将难度会更大。根据国家权威人士分析，这种依靠外需拉动经济增长以及引发的国际贸易和汇率制度摩擦已经引起了贸易各方的警惕，中国业已情不自愿地进入到了“国际摩擦时代”。近年来在国际经贸领域中所遭遇的经济诉讼与贸易争端不断增加，成为影响中国对外经贸长期发展的不稳定因素。显然，长久以来形成的低成本的出口战略和“向下竞争”的出口模式，正面临越来越大的阻力和不可持续的风险。
3、现有的产品网络和推广模式能否保证换代后产品的顺利营运。行业现在普遍推行的是企业-代理商-终端网点的经营模式，如果按照推广成熟车型的模式和步调来照搬经营，这个就瓶子能否装下这壶新酒还是个问题，也许一切都得打乱重新布局，这又对我国摩托车企业提出了一个很大的难题。
换代机遇
长期的发展中，中国已经形成了自己独特的发展周期，其最终会加快摩托车产业更新换代的步伐。
首先，经过20年的发展，当今的中国摩托车业已融入全球一体化，世界摩托车研发水平提升及新车研发周期的缩短，是中国“车市周期”出现的前提。借助中国企业的市场资源，经过长时间的磨合，各跨国汽车公司逐渐摸清了中国消费者的脾气和喜好，其商务政策也开始显现出明显的本土化特征。
其次，摩托车生产商为迎合国内消费者嬗变的口味，便加速推出新车型，使摩托车生命周期越来越短。由于国内消费者对新车型的极端渴望，不仅大量新款被引进国内，许多改良车型也被不断推出。很多车型经过局部改良和包装，重新推出，市场接受很快，上市后供不应求。这种做法在欧美市场通常是行不通的，原因很简单，国外客户通常会对某品牌某车型产生较强的忠诚度，改换车型可能面临损失相当部分忠实消费群体的危险。而在我国，消费者似乎更容易被更新的款式吸引。
最后，社会积累的增加为摩托车换代提供了充分的物质保证。任何利润高的摩托车都是从大城市开始流行的，以前由于城乡的收入差距比较悬殊，这种流行很难在城镇或者农村流传开来，传播速度比较慢。摩托车发展的这十几年来，刚好完成了这样一个漫长的流行周期，譬如原来在大城市中盛行的铃木王到现在普遍的铃木王款，仅仅一个字的差别，却蕴涵着一个流行周期的艰难过程。流行的普及，紧随其后的就是成本的下降和品质的降低，因为普及是大规模的推广和接受。而现在，一个新的流行周期已经启动，它的周期将随着社会的发展得到很大程度的提速，而它的流行源头就是现在某些人还称为概念车，一些国内顶端技术的集大成者，又被设计师添加了很多的流行元素，譬如刀郎、街霸等。
结语
该到了将换代这个观念摆上桌面的时候了。
究竟第五代摩托车具有什么样的特征呢？笔者采访了几个国家技术权威机构的专家，得到的意见都很统一：“第五代摩托车的特征目前还没有明确，很多人都很迷惑，但是无庸质疑的是，第五代摩托车应该具有如下的共同特征：首先是产品的环保和节能性极大加强；其次，电喷与排气催化技术组合是满足更严格排放法规的必由之路；最后，发动机的可靠性增强，再次新能源技术的广泛应用。摩托车采用液化石油气(LPG)和天然气(CNG)为燃料，除解决不同国家能源合理配置外，更重要的是降低排气污染。为此，在LPG和CNG摩托车发动机上应用电控喷射技术，实现精确控制混合气空燃比，使动力输出和排放得到优化。可再生燃料的摩托车也正在开发。
我们的企业，你现在生产的是第几代摩托车，这种产品的生命期还有多久？我们经销商库存的是第几代摩托车，你现在是靠产品来引领风潮还是在费力地消化那不可能完成的销量，究竟是你的能力问题还是产品问题？