面临变幻莫测的外部环境，中国摩托车企业最需要考虑的是重新理解所处的竞争环境，选择主动变革商业模式，充分利用市场、战略、资源、地域、技术等等可以利用的一切机会，寻求自身差异化的发展战略，唯有如此，才能够彻底摆脱危机，获得长久的发展。
高成本：一道不容回避的命题
陪家人从超市回来，程东的思绪一刻也没停过，展架上各种商品的价格飞涨丝毫没有减弱人们的消费欲望，但摩托市场为何那样惨淡？如果没有理由地涨价，市场反应会怎样？呵呵，典型的职业病，他笑着对自己这些奇怪的念头摇摇头。
程东是一家摩托车企业的销售经理，今年公司的销售任务和盈利指标下来后，他感到从来没有过的压力。前几年的价格战让消费者尝到作为“上帝”的快乐，但这两年随着国家管理力度的加严，价格一直在上涨，虽然企业也借机“拉高”了一些产品的利润空间，但这使市场在前几年的直线上涨的形势出现一些震荡。今年出口退税政策下调后，产品的出口数量急剧下滑，现有的出口量基本处于保本经营，维持国外几个得之不易的客户，等待市场有转机后卷土重来；国内市场近几年受到合资品牌的夹击，丢城失地，现在逐渐被市场边缘化，为了稳定既有市场，打开终端僵局，增加渠道的积极性，公司加大广宣力度，但这些开支使公司原本就不宽裕的利润又出现下滑。如何稳住利润下滑趋势，建立自己独特的竞争优势？这个问题一直困扰着程东。打技术牌吧，由于公司的技术原来从模仿起家，现有的技术力量也都处于“热蒸现卖”的地步，根本没有积累，而“技术课”的恶补和消化也将意味着一笔不菲的开支。用前几年的概念营销的常规做法，换贴花、变外观，如果产品性能没有实质性的改变，在这样的情况下冒然涨价，非但消费者不认可，就连自己的网络这一关也过不了，翻来覆去，程东的头越来越疼了。
程东的忧虑只是很多国内二线摩托车企业的缩影，而在这些疑惑的背后，一个高成本制造的轮廓已渐渐浮出水面，形势真的很严峻。
谁动了我的“皇冠”
自从1993年中国摩托车产量首次超过日本后，世界摩托车产量第一的“桂冠”我们已经戴了14年，以量取胜的事实让我们在和世界“列强”对话时底气总不是那么充足。前几年国外品牌由于战略布局和技术限制原因，在中国的销量一直不是很理想，“世界摩托中国造”的豪言刺激了很多企业家“征服”全球的野心，中国摩托开始到处游走于世界各地，但是品牌大多经过当地经销商的“变异”，仅留下“MADEINCHINA”的雷同标记，致使国外很多人现在仍对中国的摩托车品牌感到陌生。
中国摩托车企业用成本优势生硬地在国外开出属于自己的天地，这使国外“列强”坐立不安。在诱人的市场面前，所有的摩托车企业一哄而上的时候，“集群效应”导致的内耗就使优势立即演变成一种劣势。知识产权和品牌意识的缺失，销售和服务体系的匮乏，技术水平和产品配置的同质化，这些都使得价格成为彼此“死磕”的唯一武器，一场没有胜者的战争结束，结果是价格越来越低，利润越来越薄，质量越来越次，最后都被国外市场“赶”回了中国。
到底什么让我们低成本竞争优势逐渐成为一道远逝的风景？
原材料涨价。话题回到2005年铁矿石触目惊心的涨价风潮，当时由于日本新日铁公司和巴西某铁矿公司的合同，铁矿石价格涨了71.5%。此后，原料大多从巴西和澳大利亚进口的宝钢也传出了铁矿石进价上涨71.5%的消息，攀钢、武钢等国内大型钢厂也开始进一步调高钢材出厂价。用于制造摩托车油箱的冷轧板每吨均价由7500元飙升到9000元大关，摩托车架用的熔钢每吨价格也涨到2000多元，比上月同期涨30%左右；ABS塑料件由2004年的9000多元/吨涨到1.5万元/吨，最低也要1.4万元/吨；肋板已由14万多元/吨涨到16.3万元/吨……当时每辆摩托的制造原材料中，钢材约占60%，石化产品和塑料件各占20%、10%。按目前钢材均价计算，原本一辆250cc摩托车只需花钢材成本2000多元，当时3000多元还不能完成，仅钢材一项制造成本就涨了近60%。部分二三线摩企已处于停产或半停产状态。而对摩托车企业来说，这次涨价最大的麻烦还不仅仅是价格，原料供应的短缺致使200多家摩配企业关门歇业，很多整车企业为找不到配套发愁。
近日，日本最大的钢铁企业--新日本制铁公司和丰田汽车公司已就汽车部件用钢材涨价一事达成协议，这将导致时隔两年后，日本汽车用钢材价格再次上调，价格涨幅在10％以上。
中国市场是否会受到影响？虽然目前业内对此尚难确定，但事实上，日本钢铁业这一涨价行动，在全球钢铁行业具有“风向标”作用，可能波及其他国家的钢材市场。对中国市场来说就是，一旦钢材跟随涨价，摩托车业又会面临终端涨价难、源头材料上涨的双重夹击。
银行利率的不断增加。资金是助推企业经济不断发展的“血液”，由于资金的特殊性决定了其在市场上始终是一种稀缺资源，重视资金的运用，对于企业发展的速度和质量都至关重要。
对很多摩托车企业来说，由于渠道和配套企业话语权的明显加强，资金的占用已经成为过去式，很多企业在资金链的压力面前遗憾地退出这个行业，在市场转型中苦撑的很多企业和商家，也背负巨额贷款，在微薄的利润和锐减的销量面前，被迫为银行“打工”。
银行利率的不断上升，在增加企业资金运营成本的同时，也使很多企业在研发、创新、渠道建设等方面的投入捉襟见肘，最终导致企业竞争力下降，陷入技术简单、产品附加值低的过度竞争困境，而在中高端市场乏力。因此，探求有效缓解企业资金紧缺的对策、寻找有效控制企业成本支出的办法、最大限度消化贷款利率增加给企业带来的不利影响、确保生产经营稳定发展显得十分迫切和必要。
人民币升值。人民币汇率的提高最直接的影响就是出口价格相对提高，这意味着中国产品在国外价格竞争力的下降。另外，出口企业还会遭受出口收入转化成人民币时的汇兑损失，以及由于出口量减少造成的损失。此外，人民币升值会导致人工费用等生产成本增长，所以对出口贸易依存度大的企业的短期冲击将难以避免，尤其将严重影响那些以低价格取胜、科技含量较低的产品出口。但从长远综合考虑，这是中国摩托车企业走出去的机会。
“我们国家又出了一系列的政策，我认为最值得欣赏的政策就是人民币汇率升值，不能一步到位，如果一下子升值20%，中国的企业真要倒下一大片，虽然我们可以换代升级，不是一夜之间能办到的，所以中国政府保护我们，让我们慢慢改变，你赶快赶，赶快赶，催我们，然后给我们一定的时间，这个时间锻炼之后，我已经具备这种能力了。”重庆力帆集团董事长尹明善对这次汇率调整评价说。
很多企业表示不会把原材料涨价带来的成本上升转嫁给消费者，而是会采取自我消化的方式，相信企业在推出欧Ⅲ标准新车时也会选择加料不加价的方式，这当然又是对生产企业利润的挤压。
出口退税政策调整。国内摩托车消费市场发展减缓，很多企业转身国外。据中国汽车工业协会统计数据显示，2007年上半年，我国摩托车整车出口464.81万辆，同比增长7.32%；出口金额17.94亿美元，同比增长16.05%；平均出口单价385.97美元，同比增长8.13%；出口企业462家，比去年同期减少259家；出口184个国家和地区。
但是在如此大的出口数字的背后却掩藏着科研投入不够，产品更新速度缓慢，产品结构单一的深层矛盾。125cc排量以下仍为主导车型，大排量研发需扶持。从排量上看，我国出口的摩托车排量集中在125cc以下，共出口313万辆，占出口总数量的67.3%；出口金额11.9亿美元，占出口总金额的66.3%。200cc以上排量的摩托车出口4.1万辆，仅占出口总数量的0.89%；出口金额33亿美元，占出口总金额的1.8%；出口平均单价807.11美元。
根据财政部和国家税务总局等部门发布的关于调低部分商品出口退税率的通知，从7月1日起，摩托车出口退税率从13%调整到9%，下降了4个百分点。对于摩托车这个微利的行业来说，4％意味着很多企业的利润被拿走，将对部分企业的效益产生很大的影响。
在一次记者见面会上，左宗申表示，摩托车出口退税政策原本是为了增强国内企业在国际上的竞争力，但现在海外市场大多是中国企业的“内斗”，与出口退税优惠政策的初衷相违背，国家可以考虑取消出口退税政策，断绝国家政策的“救济”，刺激行业向高端发展。
出口退税率的下调无疑会增加企业生产成本，那些仅靠价格战打天下的出口企业很可能被彻底淘汰出海外市场，进而调整我国摩托车出口的结构，净化出口市场。促进相关产业的技术升级和结构调整，引导企业由传统的低附加值、低技术产品转为高附加值、高科技产品，淘汰落后的生产力，通过税收杠杆来促进摩托车行业健康发展，加快中国摩托车工业结构调整。
转型过程的紊乱
世界上唯一不变的就是变化，我们没有理由和时间过多地谴责生存环境的变迁，那只会让自己再饮一杯更为苦涩的酒。既然不能改变现实，今后的优势就是谁能更好地适应社会，这才是最重要的。
当日本的摩托车企业刚进入中国不久，笔者就此事和国内一个企业高层闲聊：“你认为日本摩托车产品在中国前途如何？”“由于渠道和成本上的局限，日本产品很难与中国企业贴面竞争，当消费者的品位提高到一定的程度后，我们的制造和品牌实力完全可以先市场一步提高。”这位高层信心十足地回答说。事实的确如此。然而他只猜中了故事的开头，没有猜中故事的结尾。本田的快乐、雅马哈的感动等，都以顾客为核心、以品质为基础，以差异化为手段，让国内摩托车企业应接不暇。在出口上，由于国外品牌影响力和精准的国际市场信息掌控，不难为自己的产品在国际上找到买家，而中国的一些企业还在为眼前的找“米”下锅愁眉不展。
国际投资受利益的驱动，往往形成候鸟式群迁，投资环境的改变往往使他们迁往它地。
随着制造成本的不断增加，中国摩企在国际竞争中引以为傲的成本优势面临严峻的挑战，所以一些国外制造企业开始有计划性地将重心向中国周边制造成本较低的国家倾斜。
现在，越南除了摩托车发动机不能制造以外，其它部件都能制造。据估计，越南摩托车制造水平，与我们大约只有3～5年的差距。据称，雅马哈发动机将上调在越南、印度的摩托车生产计划。目前考虑越南将放宽对摩托车生产的限制该公司的目标是两国分别年产50万辆。雅马哈发动机将上调原来制订的2007年生产42万辆的计划，快的话2007年就将生产50万辆。同时在印度也加速完善销售网络，把2007年生产36万辆的计划改为尽早实现50万～60万辆。
在全球经济一体化的时代，优胜劣汰是一个不能悖逆的定律，新的产业环境使我们的生活正经历悄然的变化。
首先，是很多企业和商家都在摩托车行业逐渐边缘化，伺机选择转行或者转型。
其次，一些企业为了在边远市场转型的时间差隙里苟延残喘，用虚假的营销概念混淆视听，用次件冒充正品，追求短期效益。
最后，一些前期积累的优质资源向上游转移，开始又走国际市场，用管理、服务等方式增加企业的品牌内涵，寻求更大的利润空间，减轻各种成本因素对企业发展带来的影响。
“低成本的优势的失去，对我国摩托车产业未尝不是一件好事情，生存环境逼着我们重新审视自己，要么死亡，要么寻找属于自己的独特优势，在更激烈的竞争中寻找长期的生存方式。在这场竞争中丢掉乞讨用的‘土瓷碗’，获得的将是不容复制的竞争力和全球的市场。”国内一线企业高层这样分析道。
中国摩企的破局之击
由于国内和东南亚市场大多青睐低端的摩托车产品，其所支撑的产品结构已经不能满足中国摩托车产业的健康发展。今年上半年，我国共向182个国家和地区出口摩托车，出口市场的分布和前几年相比有很大不同，市场重点从东南亚逐渐向非洲、欧美、南美等地区转移。欧美市场对产品的环保、安全认证要求都很严格，需要我们的产品在性能、质量、技术、售后服务等方面有更好的提升。这些都制肘中国摩托车企业的欧美之行。世界摩托车产业经过长期的市场运行，生产模式和利润分配暂时形成一个格局：美日欧国际品牌商掌握着渠道、品牌和标准。他们拥有最高的定价权，享受丰厚的利润；产业链的中端，日本、东南亚等地掌握研发力量，拥有较强的讨价还价的能力，并赚取研发费用；产业链的低端，中国企业利用生产要素廉价的比较优势赚取加工费用。
中国摩托车产业如何在市场微妙的变化中强化确立的制造地位呢？很多摩托车企业已经开始锻造自己在国际市场的独特竞争力。
首先，与国外企业对接，提高自身技术和管理的水平。
2007年7月19日，为进入世界高端市场奠定基础而投资52亿元的隆鑫热动力基地建设项目正式开工。据隆鑫工业集团负责人介绍，目前该项目已完成投资15亿元，一期工程将在2009年投产，主要以摩托车发动机、通用汽油发动机等热动力产品为主，包括与德国宝马合作生产的大排量摩托车发动机。二期工程将在2011年投产，以整车生产为主。
该项目投产后，将与德国宝马公司合作生产大排量发动机，直接为宝马摩托车配套。业内人士认为，该热动力基地目前在国内属于一流水平，对于隆鑫来说，不但可以依靠该项目做强摩托车及相关热动力产业，还可以借着与宝马这样世界顶尖的企业合作，提高自身知名度，迈出走向国际品牌的第一步。
与宝马合作生产大排量摩托车发动机，意味着隆鑫能够学习到宝马先进的技术和管理经验，掌握世界先进的大排量摩托车的核心技术，这为隆鑫将来进入世界高端摩托车市场提供了一条捷径。同时也为相关摩托车配套企业带来了参与全球配套的机会，对摩托行业来说也是很大的提升。
其次，直接国外设厂。
根据商务部的资料，2005年我国遭遇反倾销调查51起，涉案金额17.9亿美元，已连续11年成为全球遭受反倾销调查最多的国家，不少企业开始在欧洲、东南亚和北美设立分支机构和设厂，目的是为了利用自由贸易区规则规避贸易壁垒；随着人民币的持续升值，中国出口摩托车的价格竞争力开始下降，但对于海外投资的企业而言，却是一个利好消息降低了对外投资的成本。
中国摩企的海外建厂梦想由来已久，但一直都停留在空洞的概念上，除了力帆在越南，建设、嘉陵在印尼各设有一家工厂外，更多摩帮成员海外建厂仍处于口头阶段，但现在随着成本的不断上升，海外建厂又被很多企业提上议事日程。“前几年摩托车企业仅做出口贸易就可以大把挣钱，企业并不太愿意投入过多的精力和资金在海外建厂。但现在好日子已经一去不返了。”行业人士分析说。
力帆集团董事长尹明善认为，到海外去投资建厂，既可以避免国内市场原材料价格飞涨、制造成本大幅上升的压力，又可以释放重庆摩托车生产企业的产能，扩大生产，还可以避免海外贸易壁垒。因此，部分重庆摩托车生产企业已经着手在海外建厂。
日前，力帆集团正式宣布，其投资额达１５００万美元的美国工厂“已进入实质性操作”阶段。力帆集团董事长尹明善透露，该工厂的设计生产能力为５万辆，将在明年正式投产。此外，力帆还表示，年内将在柬埔寨投资工厂。“我们在马来西亚和泰国两个东盟国家之间会选择建立第三家工厂，在巴基斯坦会建立南亚工厂。”企业人士说。
宗申也于近日透露，其首批海外工厂已同时锁定了东盟、南亚、非洲市场。“东盟工厂将在泰国、越南、马来西亚、菲律宾之间选择，南亚工厂会在巴基斯坦和印度之间选择，而非洲工厂主要考虑的是尼日利亚。”另外，隆鑫也明确表示已准备好将第一个海外工厂设在印尼。
对中国摩托车企业来说，海外建厂扩张计划也充满了变数和风险。除了市场环境外，不明朗的政策环境所产生的风险很具有杀伤力。一旦在投资环境、贸易政策等方面出现变化，出口市场也势必受到连带影响。
再者，过去传统的整车出口改为针对贸易壁垒实行散件出口，这样的做法已经引起一些国家的注意，在8月11日，阿根廷贸易管理及政策副国务秘书处发布公告，宣布将对原产于中国的摩托车车轮条辐及带帽条辐反倾销案展开复审调查。这意味着简单的组装战略也不可行。
“中国是世界摩托车生产基地，现阶段重点不是去哪里建厂，而是考虑如何在市场稳占一席之地，将更多心思花在发动机等核心产品的研发上，从原有的OEM（贴牌加工）走上ODM（委托设计生产）之路，最后实OBM（自主品牌营销）。
所以我们最大化地发现和利用好中国摩托车产业现有的优势积累，与国外企业进行和谐对接，否则，我们将面临从头开始的尴尬。”一个企业高层这样说。
再次，参与全球化分工协作。
2004年4月16日上午，宗申产业集团与意大利比亚乔集团在重庆万豪大酒店正式对外召开联合新闻发布会，宣告合资成立宗申比亚乔佛山摩托车公司，至此，历时3年的合作谈判终于尘埃落定。
在整个合作框架中，佛山宗申比亚乔公司的生产管理及国内市场开拓全权由宗申集团负责，而比亚乔负责技术、国际市场开拓及引进各种流行摩托车款式与技术，而且宗申完全可以根据国内市场需要，随时挑选比亚乔集团与世界同步的任何车型和相关技术适时引进国内，并推向市场。
2007年3月31日，宗申动力发布公告称,意大利比亚乔将与公司按照合适的合作方式在重庆新建摩托车发动机及踏板车发动机研发和制造基地,这个主要生产踏板车的工厂将由宗申控制全部经营权，比亚乔四年内不收取品牌使用及知识产权方面的费用。按照计划，该工厂将年产整车50万辆，此外双方将另在重庆建立一个50万台规模的发动机基地。在整个合资框架中，生产管理及国内市场由宗申负责，而比亚乔负责技术、国际市场以及引进各种流行款式。有消息称，双方可能有计划把其生产基地全部转到中国来，意大利本部则专注于品牌打造和国际市场销售。
据悉，随着合作的深入，董事长左宗申已有一个更大胆的构想让宗申动力与意大利比亚乔集团换股结成战略同盟,比亚乔方面对这一构想也颇感兴趣。但换股事宜只是停留在左宗申与比亚乔董事长层面,目前尚未有任何实质性方案
“在新建立的公司中，比亚乔品牌的摩托车将主攻高端，而宗申品牌的产品还维持现有的市场。佛山依然是比亚乔在中国的生产基地，和以前唯一不同的是，以前的比亚乔佛山摩托车公司多了个叫左宗申的股东，虽然在技术方面可以得到有限的支援，但是在品牌使用方面的诸多限制，这对于在品牌知名度上急需提升的宗申品牌来说，最终的受益能有多大？一切还很难说。”业内人士说。
最后，购“牌”上市，进军国外市场。
很多中国摩企出口海外时都不重视市场营销，也不重视品牌打造，埋头给外国品牌公司做贴牌服务，最后产品都得打上外国公司的标签，结果是：虽然世界上到处都是MadeinChina的商品，但实际上中国公司也只能拿到极少的加工费，而绝大部分利润都被外国品牌公司拿走了，更严重的是看不到中国的品牌。面对这一严峻局面，中国企业该如何应对？中国企业面对全球化有两个选择，从长期来看，就是全力打造自己的著名品牌，从短期来看可以直接购买国外品牌。而后者是培植品牌的捷径（当然，像中海油那样的战略领域的并购除外）。中国企业不应该光想着把自己的品牌推向世界，还可以考虑通过并购入主国外品牌。
2005年成立欧洲钱江公司，收购意大利百年摩企Benelli公司，迅速获得世界摩托车的著名品牌；针对欧洲市场，钱江与奥地利KC公司合资建立Generic品牌，做纯粹欧洲风味的产品；为了更好的在全球市场上竞争，钱江通过召集在国外优秀人才，与他们合资成立KEEWAY公司，运作KEEWAY品牌。目前，钱江形成内销以钱江品牌，外销以BENELLI、KEEWAY、GENERIC品牌，针对不同市场定位和不同市场区域运做的多品牌战略。
以往，国内摩托车企业与国外企业合作成立中外合资摩托车企业时，表面上看双方是平等关系，实则是中方受制于外方，甚至出现中方辛苦奋斗打造出来的品牌却逐渐被外资品牌所取代的情况，或者是中资品牌永远只占有低档消费市场，无法进入到高端消费领域。这次，钱江不仅完全收购了贝纳利这家百年老企，而且将其作为自己跻身欧洲摩托车“上流阶层”的跳板。
钱江成功收购意大利百年摩企Benelli（贝纳利），这是中国摩托车行业本土品牌在欧洲收购的第一家摩托企业，也是中国机械行业跨国收购欧企第一家。意味着经历了20年发展的钱江，正积极整合全球资源，为钱江民族品牌出口美国和欧洲等高端市场奠定了生产基地，改变了本土品牌的世界形象。同时，迅速提高钱江整车、发动机的技术水平，通过对Benelli（贝纳利）零部件的国产化，可以使钱江摩托车零部件的制造技术提高到一个全新的高度，从而结束了本土品牌受制于人的被动格局，开创了中国高档、大排量摩托车研发、生产的历史。另一方面，钱江可以充分利用欧洲顶级的技术，提升钱江品牌形象，填补钱江摩托车缺乏大排量赛车产品的空白，为钱江品牌的国际化运作夯实坚实开发、制造基础。
“我们在产品外形上还是沿用贝纳利的一贯风格，但发动机是自己制造，跟之前外购相比，成本降低了很多。同样的品质，成本下来了，盈利也就会好很多。另外，在与贝纳利之前的一些原料供应商的合作中，我们也积极与他们洽谈介绍中国的一些优势，引导他们到国内来办厂或与我们合资办厂。这样，我们既可以延伸自己的产业链，也可以在成本不提高很多的条件下达到国外优越的质量。”浙江摩托股份有限公司总经理郭东劭说。
“绝大多数自主品牌是靠自主研发培育起来的，而研发又是一个滚动的、投入巨大的过程。通过购买国外品牌构建自主品牌被一些人视为捷径，可是这也需要一笔巨资。国际主流品牌或者很少沦落到“卖身”的境地，或者开出天文价格，我们很难企及，那些在国际、国内认知程度低的品牌，即便能够买到又有多大价值？再说，即使把外国品牌买过来了，也没有足够的实力来进行管理。”某企业高层这样看待目前的收购热。
结语
在笔者的调查中，很多企业高层对目前中国摩企全球化的做法表示不十分看好，中国是世界上最大的摩托车消费市场，应转变中国摩托车产业对出口市场的过度依赖，挖掘国内的消费潜力。但是由于“禁摩风”的影响，城市这个高消费市场暂时关闭，此时游走世界高端市场也许是很多企业提高自身制造品位的无奈之举，但是在一切都还在初步之时，很多猜测还有待事实的验证，国际化绝对不象有些企业想象得那么简单，把产品卖出去了就是国际化了，也不是把工厂建在人家国土上就成全球化了。关键的是，你是不是把企业文化、市场理念以及赢利模式也做到了成功嫁接。只有把贸易争端、技术门槛、反倾销等一系列风险做到了掌控，你才真正踏上了开拓海外市场的征途。但愿中国摩企的这次海外之征不是鼻尖上的雪花，散发着玉石般有活力的光泽，可望却不可触及，迫不及待的拥却加快它成为美丽的遗憾。
人力成本的增加。在物价“涨”声一片的时候，最近最令人兴奋的事情恐怕就是工资的增加，这让人力成本也成为企业不得不关注的问题。前几年生产线上的工人月工资大约700块钱，现在至少1000元～1200元，低于这个价格根本招不到人。除了工资之外，工人对福利、工作环境等的要求也越来越高。以前很多企业连三金都不交，现在工人们提出要交五金，甚至六金（养老保险、失业保险、医疗保险、工伤保险、生育保险、住房公积金）。以前工人们可以8～10人住一间宿舍，现在则要求4人甚至2人住一间；原来旺季时工人一周休息半天，现在一周至少要休息一天。这些使得企业的劳动力成本总体上涨了30%～40%。
和人力成本相矛盾的是，我国摩托车低端的制造业无法通过增加产能来抵消劳动力价格上升造成的成本浮动。在劳动力价格上升的背景下，中国的摩托车企业在现有的技术水平上，即使效率出现提高，也无法实现竞争力的提升。专业人士分析，如果人均产能的增长超过人均成本的上升，那么中国制造业还是可以维持低价的优势。但这在目前国内低迷的摩托车消费市场根本做不到。
全球一体化环境的影响。中国已经连续11年成为全球贸易摩擦最多的国家。去年，全球共采取反倾销措施131起，其中针对中国出口产品的有40起。自中国入世至今年6月底，共有32个国家或地区针对我国发起“两反两保”措施调查288起，涉案金额71亿美元。除反倾销、反补贴、保障措施、特别保障措施、反垄断、337知识产权调查等这些常规武器外，各种隐蔽性强的技术性壁垒、绿色壁垒也在不断出现，这有可能对“中国制造”更具有杀伤力。
从商贸部获悉，越南将取消摩托车的配额管理，实行整车进口征收100％关税，零部件进口征收50％的关税，另外在消费环节还要征收50％的特别消费税、中国摩托车在越南的最低销价不能低于500美金的政策，现行中国车零售价(100cc排气量450美元／辆，110cc排气量520至530美元／辆)。2006年8月16日，土耳其以损害本国产业为由，宣布对我国摩托车进口设限，每辆摩托车征收200到300美元的保证金。9月1日，阿根廷为保护本国工业，决定实行‘非自动许可证制度’，限制摩托车进口，这几乎将使中国摩托车企业完全丧失土耳其市场。仅广东为例。在2006年下半年对土耳其出口下降73.7%，其中9月份单月出口降幅高达96%，10月出口下降52.8%。12月更是仅向土耳其出口2辆摩托车。对阿根廷及周边巴西的出口亦连续两个月降幅超过五成。当然，出口限制只是个别国家的行为，并不能影响中国摩托车产业的总体走势，但这是一个危险的信号，及早的预防可以帮助中国摩托车产业及时规避一些不必要的险滩，力求走得更加稳健。
国家政策的管理加严。2002年5月，CCC强制认证实施；2003年，生产准入强制实施；2004年，欧Ⅱ排放标准强制实施；2005年，一车一证强制实施；2006年，消费税调整……国家政策的不断出台，虽然可以使行业秩序向规范化、规模化、集约化的方向发展。但对企业来说，势必带来生产成本的上升，谁来承担这笔开支，企业？网络？消费者？譬如2008年即将实行的欧Ⅲ政策，企业仅此将面临单车成本近1000元的开支，这意味着购买欧Ⅲ标准新车的消费者需要支付更多的使用成本，可能会抑制消费者的购买需求，使企业蒙受更大的损失。