随着问题奶粉的召回和受害婴儿的治疗，在社会上喧嚷一时的“三鹿门”风波暂告段落。对事件本身关注是一个方面，但是对事件深层原因的探讨却别有深意，可以使企业及时规避一些不必要的误区。
危机攻关，企业的必备修为
危机和机遇，在企业发展过程中，犹如硬币的两面一样相辅存在，世界上任何大品牌都是在处理危机的过程中成熟和发展起来的。在危机到来的时候，单纯的辩解是一种不负责任的处理方式，也是对自己品牌积累一种自我否定，有时一种坦诚的态度和积极的解决方式更会赢得市场的尊重和认可，但是这次危机攻关过程中，首先暴露出三鹿的反应不是很敏锐，缺乏系统的应对机制。再者，处理方式不是很理智，在事件开始时不负责任地推委和既定事实面前欲盖还羞的承认。当东窗事发，三鹿又将这个事故原因推到奶农的身上（即使是奶农为了个人的利益添加三聚氰胺，但是最终提供给用户产品的是三鹿，企业食品安检流程和检验设备都是做什么的？），这样的借口让每个曾经选择和即将选择三鹿的用户都很伤心。
话题回到摩托车行业，由于以前生存环境比较单一，导致企业危机攻关的意识很缺乏。要建立起企业的危机事件预防机制，甚至要经常预演危机事件发生后，公司各部门间、各阶层当事人的规范行动流程。比如：一线人员怎么取得第一手对企业有力的证据；在多短的时间里领导要知道该事件，并作出相应的决策；什么时间启动媒体力量；谁是对外唯一的发言人；事后的补救方案怎么启动，什么时间启动等。
在陕西市场曾有企业在表演中车手出意外，此事一时成为竞争对手攻击的口实，该品牌客户群面临大量的流失危险。在与企业的沟通中，笔者表示，既然事情既然不能掩饰，那就从容面对，除了对家属的安抚外，竭力主张进行危机攻关，利用当地媒体和社会相关力量，从安全驾驶的角度提醒其他的驾驶者以生命为重，遵守交通法规，这样不但可以帮助企业在当地树立一个负责任的想象，更能化解消费者对产品品质的质疑，提高品牌在当地的知名度和美誉度。最终由于企业内部原因，他们采取了放任自流的方式，不仅使一个很好的事件营销变成了品牌一个永久痛，使销量在当地受到很大的影响。
监管错位，政策执行的尴尬
很多政策起初的意图都是美好的，但是在执行过程中由于各种利害关系的牵扯，往往会发生令人难以置信的“变异”，像“三鹿”这样的企业，产销量很大，应该进入相关部门的重点工作视野和领域，应该受到严格检测，但是这种过分的关注并没有使其产品质量提升，地位的特殊性反而促成众多部门的过分保护。所以，无论多么好的制度，如果在执行过程中变形走样，反而会滋生一些不正当竞争，使企业和消费者的利益受到侵害。
摩托车行业的洗牌已经不是一个新鲜的话题，但是各种政策的执行远没有达到起初的美好设想，从3C到生产准入，从欧Ⅰ到欧Ⅱ的执行，政府监管的力度和执行效果，不仅没有使产业环境得到净化，反而监管部门的威信在一次次的执法过程中大打折扣，导致在即将执行的欧Ⅲ面前，很多企业都采取了观望的态度。
按照我国现行机动车管理制度，新车上牌照和在用车年检由交管部门管理，具体由车管所和车辆检测机构执行。车辆检测机构应具备各种检测设备，并保证新车或受检在用车符合国家环保及其他相关标准。国家环保局有关文件规定，各省市环保局具有监督各阶段排放标准执行的职能。也就是说，对市场上新车和在用车的排污控制，车辆检测机构负责执行，环保部门负责监督。但尾气排放标准执行和监督体系的现状却不容乐观。在一些偏远地区，车辆检测机构的执行能力还未达标，有的没有全面配备符合新标准的尾气排放检测设施，有的检测认证还未完成。还有就是在一些地区，交管、环保部门对各自在排放标准执行和监督方面的责任和权限还不太明晰。
产品召回，企业社会责任缺失
与问题产品导致市场的品牌信任危机一起，召回产生的巨大费用成为压跨三鹿的最后一根稻草，9月13日，河北省副省长杨崇勇表示，到现在为止，库存2176吨，召回的产品是8218吨，这些举措产生的成本导致三鹿资金链的最终断裂。
目前召回制在摩托车行业尚没有一个明确的标准，召回的标准也是自己制定，兼监督和执行职能于一身，这就会给人产生责权不明的印象，这样的召回制的可信度究竟有多大，答案未知。再说，有人认为摩托车召回制度不符合中国国情，主要是因为摩托车行业实行的是政府部门管理体制，摩托车厂家能否生产新产品，是由项目管理和公告管理决定的。其实，实践已经证明，这种行业管理的效果和实际希望还有一段距离。
相对于欧、美、日等召回制度相对完善的国家，中国实行的是非强制召回。意味着摩托车产品是否召回，以及召回范围，很大程度上都受制于厂家的觉悟。所以，在没有“大棒”的前提下，厂家不拿召回制度当回事也就不奇怪了。有些企业甚至拿召回制度作秀，如只有几辆车有问题时，就大肆炒作自身的召回行动，以彰显自己多么对客服负责，而当有成千上万辆摩托车都存在诸如漏油等问题时，则通过公关公司等，选择私下解决。
中国汽车工业协会摩托车分会张大虎先生曾告诉记者，目前中国摩托车行业还没有发展到召回这一阶段，现在行业内的厂家有188家，统一管理比较困难，政府还没有出台这方面的政策。如果企业自己做标准，自己执行，可信度到底有多大，还要进一步观察，最起码目前国家质检总局没有这方面的政策。
为此，笔者采访了国家发改委新品审查组专家组成员孙先生，他告诉记者：尽管我国现行的检验制度和国外的型式认证制度很接近，但是目前在中国摩托车行业实行召回制度目前时机还不是很成熟。现在行业的利润比较薄，各企业为了获得市场份额，竞相压价，虽然目前由于实行了欧Ⅱ标准，企业利润空间有了一点回升，但是涨价后的摩托车能否被广大消费者接受，还是一个很大的疑问。国外的摩托车一般都有20%-30%的利润，由于没有丰厚的利润保障，企业如果回收缺陷摩托车，费用该如何承担，如果真的实行召回，可能会使现在的企业处于万劫不复之地。小企业可以召回，那是由于他们的产量很少，召回的话对企业的影响不是很大，但是大企业呢？动辄100万辆的销量，如果要召回，其产生的费用足以搞跨一个企业。
配套“奶农”，遭遇发展瓶颈
在三鹿问题奶粉出现的时候，有很多关于该问题的解释出现：中间环节的商人赚昧心钱、有政府监管不利、三鹿公司检验人员及领导层失职，但是，我们是否关注过，驱动这些深层次问题的诱因是什么？在媒体的调查中提到，三鹿事件的根源在于“奶农已经被厂家压榨到无法生存的地步”。一头奶牛一天至少得吃40多块钱的料，一天才能挤30公斤奶，一公斤牛奶也就卖个4块多钱。再加上牛防治病、人工费等开支，农民基本已无利润。为了使自己的牛奶多卖些钱，当地的奶农就开始普遍往奶里掺水。但是变淡的牛奶很容易会被奶站测出来当地的奶站通常通过测定氮等元素的含量来给牛奶评级 (这些指标的高低和牛奶蛋白质含量高低呈正比)。后来，当地的农民就开始学会往牛奶中加尿素、甚至氢氧化钠等物质，以提高氮等成分的含量。最后终于发展到掺杂三聚氰胺一种很难被查出来的物质。
当钢材、橡胶、塑料、石油等行业“涨”声一片的时候，摩托车却难以言“涨”，对此，整车厂家会使用各种各样的方法来降低成本：加强管理、精益生产方式、整合供应链与物流成本等， 但这些成本下降空间有限，最终，最大部分的成本降低还是转嫁给摩托车行业的“奶农”——零部件配套商。当产品的价格低到一定程度之后，品质就很难控制。整车厂为了让自己的产品在价格上有竞争力，肯定要将自己的的产业链上的零部件环节施加价格压力，当零部件产业链还有利润空间的时候，他们能够提供合格的零部件产品，但如果整车厂家只追求价格优势，而降低价格又是通过降低零部件采购价格来实现的话，零部件厂商为了生存，也难保不象三鹿毒奶事件中的奶农一样做些手脚。
“整车厂和配件厂商不是相互压榨的关系，而是合作伙伴的关系，三鹿的教训使很多整车企业现有架构的改革及供应链的重组，加大对供应链的投入，加强对原材料的监管。同时还会考虑把配件企业吸纳到公司中来，通过如参股入股等多种形式，与配件企业结成稳定的产销利益关系，以确保原配件的质量安全可控。当然这个过程中也肯定存在优胜劣汰，整车厂商作为产业链的主导，自然会拥有更多的话语权。”一位企业人士分析道。
蝴蝶的翅膀真的就扇起了一场风暴。三鹿事件除了带给除我们惊讶和感叹外，在这场风暴我们还能发现些什么呢？经过这次失败的洗礼，希望中国摩托车制造业今后的道路越走越好。