韩系零部件侵蚀中国汽车业 中国零部件采购格局将破
高巍
近日，韩国万都零部件公司的中国员工开始变得异常忙碌，由于广汽、上汽等汽车集团的自主品牌项目进入倒计时，吉利、奇瑞的一些新车即将量产，使得这家生产汽车核心零部件的韩国大型零部件企业获得了大展拳脚的机会。记者通过深入调查，独家了解到，无论是吉利、奇瑞、长城这样民营色彩浓重的汽车企业，还是上汽、广汽、长安这些国有大型汽车集团，其汽车核心零部件底盘的配套商中都出现了韩国万都的名字，吉利汽车负责技术的高级副总裁赵福全告诉记者：“我们原来用的也是本土零部件，但他们（韩国零部件）的性价比确实很高啊。”
记者更是独家获悉，由于价格优势明显，甚至连一向以技术过剩傲居的大众汽车也在考虑将万都的韩国地盘引入到上海大众的产品序列中。这无疑在中国汽车工业进入千万辆级、市场培育逐渐成熟的今天，直接把手伸向我们唯一能够染指的零部件产业环节。可见，韩系零部件已经几乎全面侵蚀到国内自主品牌的产品序列中，除了汽车核心部件地盘之外，韩泰轮胎、锦湖轮胎这些韩国轮胎企业也在利用极低的价格迅速渗透进入国产汽车的配套体系，而迫于国内轿车市场竞争进入白热化的压力，自主品牌车型急需提升产品质量，因此，技术相对成熟、价格上又有着很强竞争力的韩国汽车零部件企业便成为了自主品牌们提升品牌质量的捷径。业内权威专家分析表示：“韩系零部件的全面进入，这有点像当年现代汽车依靠价格进入中国的“现代速度”那样侵占市场，对于自出品牌的零部件的威胁是很大的。”
而且，就在上个月，由于钢材的涨价，来自印度的塔塔汽车也趁势在华设立零部件全资子公司，利用自身的钢铁产业价格优势，已经打入了上海通用和长安福特的配套体系……一场新的战争正在以极其隐秘的形式打响，中国汽车产业底线再次告急。
上海大众新车将采用韩国底盘的信号作用（小）
日前，记者从万都株式会社内部独家获悉，一直以技术过剩傲居的大众汽车也在考虑将韩国万都的底盘减震系统引入到上海大众的新车型中，目前上海大众的德方技术人员已经同意了该项合作，预计新车的50% 采用万都公司的底盘减震系统，但位于德国的大众汽车技术认证部还没有作出最后批示，万都公司也正在积极的安排将减震系统运往德国测试。
此外，记者从相关汽车企业了解到，目前长安汽车的CM8、奔奔、陆风是已经采用万都汽车地盘技术的量产乘用车，吉利美人豹、奇瑞的多款车型也都采购了万都的地盘技术，并且在国内市场上广为销售，此外，记者还独家了解到，吉利汽车首款排量2.0升的中级车采购了万都的地盘制动系统，这辆代号JK57的自出品牌中级车将在明年上市，与此同时，万都与广汽集团、上汽集团、长城汽车、奇瑞汽车的自出品牌新车项目也在紧张研发过程中。
知名汽车分析师贾新光分析表示，零部件采购体系一直都是汽车行业最为隐秘的利益链条，占到整车成本的70% 左右，合资品牌汽车企业的外方大都在原产国与固定的零部件企业建立了常年稳定地采购体系，合资进入中国后，原有的零部件伙伴企业也都采取独自或控股形式落户中国，比如PSA（标致雪铁龙集团）进入中国后，其零部件配套企业福西亚也在中国设立全资子公司，为PSA在华合资企业神龙汽车提供零部件配套。对此，车企也都讳莫如深。而从上海大众准备采用韩国底盘的案例看，国内市场竞争激烈以及原材料价格上涨等因素，都使得这种原本极为稳固的垄断配套格局有望在中国打破。
而原本大都采用本土零部件供应商产品的自主品牌汽车企业，也纷纷由于市场竞争压力增大，产品质量亟待改善，而都转投向了外资零部件供应商，尤其是名不见经传的韩系零部件企业，从万都公司到锦湖轮胎，都在无孔不入的渗透到几乎所有的自主品牌中，较为成熟的技术和绝对低廉的价格成为了他们侵蚀中国汽车业的法宝。
韩系轮胎的搅乱国内轮胎配套格局（小）
清华大学汽车工程院常务副院长宋健告诉记者，自主品牌零部件之所以很难进入轿车配套市场，跟目前的轿车市场格局有很大关系。目前合资企业生产的轿车占市场主流，像雪铁龙、大众、日产这样的品牌在国际市场上有着几十年的配套采购历史，跟他们合作的配套企业也都是国际知名的生产商，自主品牌轮胎企业很难渗透进这种长期的合作关系。而且，轿车合资企业的外方也会在合资之初就签订照顾本土零部件制造商的协议，使得自主品牌制造商没有竞争的机会。从原材料、零部件到整车，外方将其供应链全面带入中国，或控股，或独资。博世、电装、米其林、德尔福、现代摩比斯等跨国企业，在我国汽车零部件市场占据重要地位。而从近两年的情况看，以万都、韩泰为代表的韩系零部件开始在中国摧营拔寨，不仅从低端的自出品牌入手之外，更有打破目前国内市场配套格局之势。
就在近日举行的东风日产逍客新车试车活动上，记者发现一向使用日本本土配套品牌的日产汽车，开始在逍客身上使用韩国的韩泰轮胎，无独有偶，一汽奥迪也从去年开始就放弃了米其林作为独家轮胎供应商，将韩泰轮胎引入。种种迹象表明，原本相对稳固的合资汽车企业零部件采购体系(大都采用合资外方本土零部件)已经正在重新洗牌，而中国的零部件企业似乎在这次洗牌大潮中毫无建树。
对此，接近韩泰轮胎采购体系的知情人士向记者透露：“韩泰轮胎在给国产大众系车型配套轮胎时，每条价格低至200元，远远低于行业标准，所以韩泰在短短几年内迅速打入合资品牌轮胎配套体系。”目前在国产奥迪的车型中，韩泰已经占到20% 的配套份额。
权威汽车分析师表示，韩系轮胎之所以能够打入国内合资品牌轮胎采购体系，除了借助轿车行业竞争激烈、成本持续升高的大环境之外，也是利用了政策，因为目前在市场上，售出车辆的轮胎质量问题并不由汽车企业承担，无论是爆胎还是更换，都不在汽车企业的保修保养范围呢，因此汽车企业当然是谁的便宜就选谁的了。昨日，来自韩国的锦湖轮胎公开宣布，将为福特汽车福克斯提供配套，其配套量达到了20万条/年，都是韩系轮胎价格杀手锏再次奏效的证明。
此外，米其林中国投资有限公司的一位知情人士向记者透露，东风悦达起亚曾想为赛拉图配备米其林轮胎，并进行赛道测试。结果是单圈时间米其林轮胎要比锦湖轮胎快4秒，即使有明显差别，起亚方面还是坚持使用韩国锦湖轮胎。这位人士告诉记者：“轿车合资企业外方对本土轮胎商的保护十分严重，早就形成了固定的合作关系，即使是其他国际轮胎企业也很难打破这种格局，更不要说在轿车轮胎上经验不足、品牌不强的中国轮胎生产商了。”从轮胎行业这个汽车采购的重要组成部分，可以看出国内零部件企业的尴尬，而出了轮胎之外，在底盘、发动机、变速器等领域，这种的尴尬同样存在。
自主品牌零部件产业或将整体失守（小）
中国汽车产业在经历了长达20年的合资双方博弈角力之后，合资中方除了上汽集团之外，似乎没有一家实现真正了市场换技术的目标，而占到整车成本7成左右的零部件采购体系,也一直被合资外方通过在华设立独资控股或参股的零部据件公司的手段，长期牢牢把控。合资中方还都在停留在较为原始的单纯生产和市场营销环节，进行初级竞争。
在汽车产业已经成为全球经济一体化排头兵的大环境下，中国本土汽车并没有掌握汽车核心技术，更没有参与到全球汽车产业的核心利益分配中，只有自出品牌还在苦苦挣扎，与自主品牌一直息息相关的自主零部件产业曾被视为唯一有机会参与国际竞争的希望，万象集团去年收购福特美国工厂也曾令业内备受鼓舞。但面对韩系零部件企业以及印度塔塔的强势渗透，中国汽车产业的底线也面临着同整车市场一样的失守危机。
行业专家贾新光告诉记者，中国汽车产业虽然每年有近千万的产销辆，但产业政策制定之初，只限制了整车企业50：50的股比，而忽视了对零部件企业的限制，1994年，国家发改委颁布了第一部《汽车产业政策》。第三十二条规定，生产汽车、摩托车整车和发动机的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％，国家对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制，而汽车产业是国家的支柱产业，零部件是汽车产业的基础，这忽略了产业安全的问题。
在汽车产业20多年高速发展过程中，关键总成和零部件都已经欧美日跨国公司独资和绝对控股，而作为世界汽车后起之秀的韩国汽车工业，在现代汽车顺利进入中国之后，韩国零部件也在中国打开局面，使跨国公司在整个汽车产业链上游继续处于绝对优势地位。不得不引起人们的关注，如果再不对国内汽车零部件产业推出有力的保护政策，中国汽车产业将在进入千万辆级的成熟竞争阶段之后，整体失守。
目前形势不容乐观，华晨汽车董事长祁玉民对记者分析表示，从雅力士到马自达2 等小型车闪耀登场可以看出，合资汽车企业现在开始将产品线纷纷下探底端车型，直接威胁自主品牌生存等因素，直接导致了本土企业的话语权缺失。而今天，自出品牌和自主零部件产业也在国内汽车市场规模初具之后，面临了另一场生死大考。
高巍
近日，韩国万都零部件公司的中国员工开始变得异常忙碌，由于广汽、上汽等汽车集团的自主品牌项目进入倒计时，吉利、奇瑞的一些新车即将量产，使得这家生产汽车核心零部件的韩国大型零部件企业获得了大展拳脚的机会。记者通过深入调查，独家了解到，无论是吉利、奇瑞、长城这样民营色彩浓重的汽车企业，还是上汽、广汽、长安这些国有大型汽车集团，其汽车核心零部件底盘的配套商中都出现了韩国万都的名字，吉利汽车负责技术的高级副总裁赵福全告诉记者：“我们原来用的也是本土零部件，但他们（韩国零部件）的性价比确实很高啊。”
记者更是独家获悉，由于价格优势明显，甚至连一向以技术过剩傲居的大众汽车也在考虑将万都的韩国地盘引入到上海大众的产品序列中。这无疑在中国汽车工业进入千万辆级、市场培育逐渐成熟的今天，直接把手伸向我们唯一能够染指的零部件产业环节。可见，韩系零部件已经几乎全面侵蚀到国内自主品牌的产品序列中，除了汽车核心部件地盘之外，韩泰轮胎、锦湖轮胎这些韩国轮胎企业也在利用极低的价格迅速渗透进入国产汽车的配套体系，而迫于国内轿车市场竞争进入白热化的压力，自主品牌车型急需提升产品质量，因此，技术相对成熟、价格上又有着很强竞争力的韩国汽车零部件企业便成为了自主品牌们提升品牌质量的捷径。业内权威专家分析表示：“韩系零部件的全面进入，这有点像当年现代汽车依靠价格进入中国的“现代速度”那样侵占市场，对于自出品牌的零部件的威胁是很大的。”
而且，就在上个月，由于钢材的涨价，来自印度的塔塔汽车也趁势在华设立零部件全资子公司，利用自身的钢铁产业价格优势，已经打入了上海通用和长安福特的配套体系……一场新的战争正在以极其隐秘的形式打响，中国汽车产业底线再次告急。
上海大众新车将采用韩国底盘的信号作用（小）
日前，记者从万都株式会社内部独家获悉，一直以技术过剩傲居的大众汽车也在考虑将韩国万都的底盘减震系统引入到上海大众的新车型中，目前上海大众的德方技术人员已经同意了该项合作，预计新车的50% 采用万都公司的底盘减震系统，但位于德国的大众汽车技术认证部还没有作出最后批示，万都公司也正在积极的安排将减震系统运往德国测试。
此外，记者从相关汽车企业了解到，目前长安汽车的CM8、奔奔、陆风是已经采用万都汽车地盘技术的量产乘用车，吉利美人豹、奇瑞的多款车型也都采购了万都的地盘技术，并且在国内市场上广为销售，此外，记者还独家了解到，吉利汽车首款排量2.0升的中级车采购了万都的地盘制动系统，这辆代号JK57的自出品牌中级车将在明年上市，与此同时，万都与广汽集团、上汽集团、长城汽车、奇瑞汽车的自出品牌新车项目也在紧张研发过程中。
知名汽车分析师贾新光分析表示，零部件采购体系一直都是汽车行业最为隐秘的利益链条，占到整车成本的70% 左右，合资品牌汽车企业的外方大都在原产国与固定的零部件企业建立了常年稳定地采购体系，合资进入中国后，原有的零部件伙伴企业也都采取独自或控股形式落户中国，比如PSA（标致雪铁龙集团）进入中国后，其零部件配套企业福西亚也在中国设立全资子公司，为PSA在华合资企业神龙汽车提供零部件配套。对此，车企也都讳莫如深。而从上海大众准备采用韩国底盘的案例看，国内市场竞争激烈以及原材料价格上涨等因素，都使得这种原本极为稳固的垄断配套格局有望在中国打破。
而原本大都采用本土零部件供应商产品的自主品牌汽车企业，也纷纷由于市场竞争压力增大，产品质量亟待改善，而都转投向了外资零部件供应商，尤其是名不见经传的韩系零部件企业，从万都公司到锦湖轮胎，都在无孔不入的渗透到几乎所有的自主品牌中，较为成熟的技术和绝对低廉的价格成为了他们侵蚀中国汽车业的法宝。
韩系轮胎的搅乱国内轮胎配套格局（小）
清华大学汽车工程院常务副院长宋健告诉记者，自主品牌零部件之所以很难进入轿车配套市场，跟目前的轿车市场格局有很大关系。目前合资企业生产的轿车占市场主流，像雪铁龙、大众、日产这样的品牌在国际市场上有着几十年的配套采购历史，跟他们合作的配套企业也都是国际知名的生产商，自主品牌轮胎企业很难渗透进这种长期的合作关系。而且，轿车合资企业的外方也会在合资之初就签订照顾本土零部件制造商的协议，使得自主品牌制造商没有竞争的机会。从原材料、零部件到整车，外方将其供应链全面带入中国，或控股，或独资。博世、电装、米其林、德尔福、现代摩比斯等跨国企业，在我国汽车零部件市场占据重要地位。而从近两年的情况看，以万都、韩泰为代表的韩系零部件开始在中国摧营拔寨，不仅从低端的自出品牌入手之外，更有打破目前国内市场配套格局之势。
就在近日举行的东风日产逍客新车试车活动上，记者发现一向使用日本本土配套品牌的日产汽车，开始在逍客身上使用韩国的韩泰轮胎，无独有偶，一汽奥迪也从去年开始就放弃了米其林作为独家轮胎供应商，将韩泰轮胎引入。种种迹象表明，原本相对稳固的合资汽车企业零部件采购体系(大都采用合资外方本土零部件)已经正在重新洗牌，而中国的零部件企业似乎在这次洗牌大潮中毫无建树。
对此，接近韩泰轮胎采购体系的知情人士向记者透露：“韩泰轮胎在给国产大众系车型配套轮胎时，每条价格低至200元，远远低于行业标准，所以韩泰在短短几年内迅速打入合资品牌轮胎配套体系。”目前在国产奥迪的车型中，韩泰已经占到20% 的配套份额。
权威汽车分析师表示，韩系轮胎之所以能够打入国内合资品牌轮胎采购体系，除了借助轿车行业竞争激烈、成本持续升高的大环境之外，也是利用了政策，因为目前在市场上，售出车辆的轮胎质量问题并不由汽车企业承担，无论是爆胎还是更换，都不在汽车企业的保修保养范围呢，因此汽车企业当然是谁的便宜就选谁的了。昨日，来自韩国的锦湖轮胎公开宣布，将为福特汽车福克斯提供配套，其配套量达到了20万条/年，都是韩系轮胎价格杀手锏再次奏效的证明。
此外，米其林中国投资有限公司的一位知情人士向记者透露，东风悦达起亚曾想为赛拉图配备米其林轮胎，并进行赛道测试。结果是单圈时间米其林轮胎要比锦湖轮胎快4秒，即使有明显差别，起亚方面还是坚持使用韩国锦湖轮胎。这位人士告诉记者：“轿车合资企业外方对本土轮胎商的保护十分严重，早就形成了固定的合作关系，即使是其他国际轮胎企业也很难打破这种格局，更不要说在轿车轮胎上经验不足、品牌不强的中国轮胎生产商了。”从轮胎行业这个汽车采购的重要组成部分，可以看出国内零部件企业的尴尬，而出了轮胎之外，在底盘、发动机、变速器等领域，这种的尴尬同样存在。
自主品牌零部件产业或将整体失守（小）
中国汽车产业在经历了长达20年的合资双方博弈角力之后，合资中方除了上汽集团之外，似乎没有一家实现真正了市场换技术的目标，而占到整车成本7成左右的零部件采购体系,也一直被合资外方通过在华设立独资控股或参股的零部据件公司的手段，长期牢牢把控。合资中方还都在停留在较为原始的单纯生产和市场营销环节，进行初级竞争。
在汽车产业已经成为全球经济一体化排头兵的大环境下，中国本土汽车并没有掌握汽车核心技术，更没有参与到全球汽车产业的核心利益分配中，只有自出品牌还在苦苦挣扎，与自主品牌一直息息相关的自主零部件产业曾被视为唯一有机会参与国际竞争的希望，万象集团去年收购福特美国工厂也曾令业内备受鼓舞。但面对韩系零部件企业以及印度塔塔的强势渗透，中国汽车产业的底线也面临着同整车市场一样的失守危机。
行业专家贾新光告诉记者，中国汽车产业虽然每年有近千万的产销辆，但产业政策制定之初，只限制了整车企业50：50的股比，而忽视了对零部件企业的限制，1994年，国家发改委颁布了第一部《汽车产业政策》。第三十二条规定，生产汽车、摩托车整车和发动机的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50％，国家对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制，而汽车产业是国家的支柱产业，零部件是汽车产业的基础，这忽略了产业安全的问题。
在汽车产业20多年高速发展过程中，关键总成和零部件都已经欧美日跨国公司独资和绝对控股，而作为世界汽车后起之秀的韩国汽车工业，在现代汽车顺利进入中国之后，韩国零部件也在中国打开局面，使跨国公司在整个汽车产业链上游继续处于绝对优势地位。不得不引起人们的关注，如果再不对国内汽车零部件产业推出有力的保护政策，中国汽车产业将在进入千万辆级的成熟竞争阶段之后，整体失守。
目前形势不容乐观，华晨汽车董事长祁玉民对记者分析表示，从雅力士到马自达2 等小型车闪耀登场可以看出，合资汽车企业现在开始将产品线纷纷下探底端车型，直接威胁自主品牌生存等因素，直接导致了本土企业的话语权缺失。而今天，自出品牌和自主零部件产业也在国内汽车市场规模初具之后，面临了另一场生死大考。