亚洲公路网：言利尚早
朱瑛石/文 （《远东经济画报》 2004年第6期）
4月26日晚，上海黄浦江岸的国际会议中心。自从联合国亚太经社会第60届年会开幕以来，便不停穿梭于各个会场主席台的执行秘书长金学洙（ Kim Hak Su）依旧保持着他不知疲倦的笑容。如果不是连日来车轮战般的会议，他也许会笑得更灿烂些。因为这是个不寻常的时刻：包括中国、日本、韩国在内的23个国家代表刚刚在这里签署《亚洲公路网政府间协定》。按照其后媒体上广为流传的说法，这个《协定》是为实现“亚洲经济一体化铺设的跑道”，发自“中国上海的货物，可一路西行直达圣彼得堡或伊斯坦布尔。”
黄浦江的另一岸，在一家外贸公司供职多年的翟小姐迷惑不解。“公路网？进出口中基本没有公路运输的。”一般来说，进出口货物都是采用海运或空运，大宗货物用海运，体积小价值大的用空运，“这是常识啊。”在翟小姐看来，唯一能用到公路运输的是转关：比如进口到武汉的货物，在上海上岸，这时进口企业或者在上海当地报关，自己把货物拉走；或者做转关，由海关的监管车运往武汉报关。“这个公路网有什么用呢？”
“新丝绸之路”的技术问题
不论是亚洲公路网的建设还是未来的联网管理，都有很多技术问题需要解决。
严格来说，被媒体称为“新丝绸之路”，却让翟小姐迷惑的亚洲公路网并不是一个完整的公路系统。根据《亚洲公路网政府间协定》的规定，以AH开头编号的亚洲公路将共有899条。其中编号1至9分配给大幅度穿越一个以上次区域的线路，相当于主干线路。9之后的编号分别分配给东南亚、东亚、东北亚等次区域内的公路线路。其中，媒体爆炒的，是编号AH1的主干线路。这条线路始自东京，经福冈，由轮渡到达韩国釜山，其后北行西进，穿越中国，直至伊斯坦布尔，其终点在保加利亚边境。由于存在轮渡这一段，《协定》中特别注明：不能将“轮渡”一词理解为对缔约方强加任何义务。
江苏一位不愿具名的高速公路专家对“轮渡”颇有微词，“用轮渡做为高速公路不太现实，”这位专家表示，“国际上一般都采用跨海隧道或跨海桥梁。轮渡太慢，不能称其为高速。”
事实上，对于这个覆盖32个国家的庞大公路网来说，需要解决的技术问题不仅仅是轮渡的速度。亚太经济论坛顾问唐纳德．赫尔曼教授（Donald Hellman）在接受海外媒体采访时也对这个庞大的公路网计划提出了疑问。
赫尔曼认为，亚洲公路网计划还有许多问题需要解决。比如道路标识需要统一，检疫、车辆安全标准需要讨论。由于公路网要通过各种复杂的地形，包括南亚热带丛林和亚洲中部的戈壁荒漠，因此，公路网计划必须考虑到自然环境的因素。赫尔曼相信，没有几十年的时间，公路网无法在自然环境如此复杂的亚洲建成。
即使是在一国之内，将现有的高速公路联成真正的公路网也并非易事。前文提到的那位专家介绍，以中国为例，东西部高速公路水平层次相差很大，华东地区、长三角、珠三角比较发达，路网较密集；但西部目前建造水准较低。特别是在智能控制上，东西部的差距、中国和先进国家的差距非常大。在信息提供、故障处理、道路状况监测等方面，地理信息系统、GPS全球定位系统在高速公路上的应用较少，还不能形成全方位、全天候立体式智能交通系统。虽然目前中国的东部（主要指长三角、珠三角等沿海地区），高速公路的机电系统配置较高，规模较大，但各条路自成体系，资源不能共享，全国范围内的联网收费比较困难。“而亚洲各个国家高速公路发展的层次差距更大，联网的难度可想而知。”这位专家说。
签约国利益
尽管有23个国家在《协定》上签了字，但这些国家履行《协定》的程度如何，还取决于签约国能从亚洲公路网获得多少经济利益。
但是，这些技术问题显然没有影响到部分签约国对亚洲公路网的热情，特别是公路网的积极推动者——中国。
实际上，在《亚洲公路网政府间协定》签字之前，中国已经开始同老挝、泰国和亚行进行合作，修建昆（明）曼（谷）公路。中国政府投资175.2亿元人民币，将中国境内昆明至磨憨路段新建、改建成高速公路和二级以上的高等级公路。此外，中国政府还在2003年11月3日，向老挝政府提供了2.49亿元人民币的援贷款，以便后者修建昆曼公路老挝段。
而昆明至磨憨这段公路，正是亚洲公路网编号AH3主干线的组成部分。
把数以亿计的真金白银洒到云南、援助老挝，中国政府显然不是为了“赔本赚吆喝”。中国交通部国际合作司司长局成志的讲话透露了中国政府的想法。局成志表示：《亚洲公路网政府间协定》的签署，为中国和周边国家的交流合作创造了良好的交通条件，特别是有利于加强中西部地区与境外的经贸合作，为促进中西部地区的经济发展，充分发挥其地理优势创造条件。
当然，中国慷慨地支援老挝并不是把中西部的经济发展寄托在老挝身上，毕竟，在2003年中国与老挝之间的进出口总额不过1.09亿美元（约合人民币8亿多元）。中国需要的，是昆曼公路终点所在的泰国。
根据中国—东盟商务理事会理事许宁宁提供的资料，中泰之间2003年进出口总额为126.66亿美元（约和人民币1000多亿元），在中国与东盟10国贸易中排列第三。更为重要的是，中泰贸易的增长速度达到47%以上。考虑到西南的广西、贵州、云南等省份，2003年各省国内生产总值不过一两千亿元人民币（广西2733亿，贵州1344亿，云南2458亿），规模千亿以上，增长率近50%的中泰贸易，再加上周边的中越贸易（2003年为46.34亿美元，约合人民币380亿左右）和中缅贸易（2003年为10.77亿美元，约合人民币80多亿），显然对提高这些省份的GDP有重要作用。
从这个角度来讲，公路网对中国中西部的发展意义重大。
天津社科院城市经济研究所陈柳钦的一份研究报告也从一个侧面证实了公路网对西南省份的作用。这份名为《中国-东盟自由贸易区框架下的广西经贸发展》的报告指出，广西公路总数已经达到6万公里，这一公路网与老挝、越南、泰国的公路网连接起来之后，南宁至河内只需要大半天的时间，广西可以在这个基础上成为中国与东盟经贸往来的物流中心。而事实上，广西与这些国家的贸易量正变得越来越大，越南甚至已经替代香港成为广西的第一大出口市场。
如果说中国出于自身经济利益的考虑，成为亚洲公路网的积极推进者，那么日本则多少有些勉为其难的味道。几乎是到了最后一刻，日本才决定在《协定》上签字。“日本是出于作为亚洲一员应介入亚洲事务的考虑才勉强加入的。”复旦大学日本研究中心主任陈建安教授认为，“从经济利益来看，这个公路网对日本并没有太多的意义，但从政治利益来看，它是日本参与亚洲事务的一种手段。”也正是由于经济上无利可图，从日本到韩国的那段海上路程只能是轮渡，而变不成海底隧道或跨海大桥。“对日本而言，它没有必要建这个。”前文提到的高速公路专家表示。
公路网言利尚早
公路网的建设资金以及非经济因素，都可能使亚洲公路网的未来变得不可预测。
即使不考虑签约国在亚洲公路网中能否获利的问题，让这些国家把纸上的文字变为实际行动也是一件棘手的事情。
“关于《亚洲公路网政府间协定》的签署更多地是表明各国有加强合作的意愿，但具体实施还有很多障碍，如冲突国家之间如何通行等。这些因素一定会最终影响到公路网的作用。”陈建安教授说。
这些有可能产生问题的国家和地区包括南北朝鲜、印巴、中东地区和中亚地区等等，即便公路如约在这些国家建设起来，相互之间的连通也是一个大问题。如果这些国家和地区关系紧张，公路网就形同虚设。
日本经济产业研究所访问学者杜加里克在接受媒体采访时则说的更为直接，“任何人都能签署一项协定。考虑到伊朗的地理位置以及与伊朗的关系，没有哪个国家愿意修一条通往德黑兰的公路。要知道，你如何能修建一条通往德黑兰的公路？是经过阿富汗呢？还是经过中亚国家？我的意思是说这是不可能的。”
就算这些国家全都尽弃前嫌，也还有一个资金问题。整个亚洲公路网长达14万公里，这其中有需要新建的公路，也有需要改建的公路。按照中国国内的情况，每公里高速公路的造价大约在6000万元人民币。而改建的费用，则因具体路况各有不同。但不管怎样计算，这14万公里的公路，都需要数以百亿计的资金。
而按照官方的说法，这些资金未来要依靠世界银行、亚洲发展银行和公路网参与国来提供。这些签约国愿意提供如此巨大的资金吗？
在4月22日下午举行的经社会的一个高官段会议上，金学洙按照会议议程请成员国代表报上下一年的捐款数额。这时，几乎所有国家的代表都采取了一个腔调：我们一贯支持经社会，我们承诺今年的捐款不会减少，但具体数额目前政府还没有决定。
这个情景多少可以透露经社会成员国的心态。
一贯在媒体面前保持微笑的金学洙其实对这一切都了然于胸：“我们刚刚开始，（协定的签署）并不是结局，而仅仅是一个开端。”
的确，对于亚洲公路网来说，一切都还刚开始，言利尚早。
背景
亚洲公路网
亚洲公路项目的酝酿始于1959年，目的是协调并推动亚太区域以及在亚欧之间国际公路运输的发展，促进亚洲各国贸易往来，繁荣旅游业，从而刺激亚洲地区的经济发展，便利区域经济贸易和文化交流。当时提案国为日本。
经过多年关于路线的谈判和努力，就建设公路的方式达成共识，有关国家2003年11月通过了一份政府间协定，就贯通32个国家、超过14万公里的公路线路的连接和走向正式作出承诺。协议规定了拟议开辟新线路的方式和解决争端及退出协定的机制。根据设想，该路网将成为连接亚洲地区各国首都、工业中心、重要港口、旅游及商业重镇的广阔的陆运网络。
加入“亚洲公路网”只是公路路线的加入，是基础设施规划建设上的概念，并不意味着一国在运输权益上对外国的开放，外国车辆在未得到允许的情况下不可以自由进入该国。是否允许外国车辆入境、通行车辆数、通达距离等运输权益中的具体问题仍需有关国家通过双边或多边谈判签署汽车运输协定来确定。
朱瑛石/文 （《远东经济画报》 2004年第6期）
4月26日晚，上海黄浦江岸的国际会议中心。自从联合国亚太经社会第60届年会开幕以来，便不停穿梭于各个会场主席台的执行秘书长金学洙（ Kim Hak Su）依旧保持着他不知疲倦的笑容。如果不是连日来车轮战般的会议，他也许会笑得更灿烂些。因为这是个不寻常的时刻：包括中国、日本、韩国在内的23个国家代表刚刚在这里签署《亚洲公路网政府间协定》。按照其后媒体上广为流传的说法，这个《协定》是为实现“亚洲经济一体化铺设的跑道”，发自“中国上海的货物，可一路西行直达圣彼得堡或伊斯坦布尔。”
黄浦江的另一岸，在一家外贸公司供职多年的翟小姐迷惑不解。“公路网？进出口中基本没有公路运输的。”一般来说，进出口货物都是采用海运或空运，大宗货物用海运，体积小价值大的用空运，“这是常识啊。”在翟小姐看来，唯一能用到公路运输的是转关：比如进口到武汉的货物，在上海上岸，这时进口企业或者在上海当地报关，自己把货物拉走；或者做转关，由海关的监管车运往武汉报关。“这个公路网有什么用呢？”
“新丝绸之路”的技术问题
不论是亚洲公路网的建设还是未来的联网管理，都有很多技术问题需要解决。
严格来说，被媒体称为“新丝绸之路”，却让翟小姐迷惑的亚洲公路网并不是一个完整的公路系统。根据《亚洲公路网政府间协定》的规定，以AH开头编号的亚洲公路将共有899条。其中编号1至9分配给大幅度穿越一个以上次区域的线路，相当于主干线路。9之后的编号分别分配给东南亚、东亚、东北亚等次区域内的公路线路。其中，媒体爆炒的，是编号AH1的主干线路。这条线路始自东京，经福冈，由轮渡到达韩国釜山，其后北行西进，穿越中国，直至伊斯坦布尔，其终点在保加利亚边境。由于存在轮渡这一段，《协定》中特别注明：不能将“轮渡”一词理解为对缔约方强加任何义务。
江苏一位不愿具名的高速公路专家对“轮渡”颇有微词，“用轮渡做为高速公路不太现实，”这位专家表示，“国际上一般都采用跨海隧道或跨海桥梁。轮渡太慢，不能称其为高速。”
事实上，对于这个覆盖32个国家的庞大公路网来说，需要解决的技术问题不仅仅是轮渡的速度。亚太经济论坛顾问唐纳德．赫尔曼教授（Donald Hellman）在接受海外媒体采访时也对这个庞大的公路网计划提出了疑问。
赫尔曼认为，亚洲公路网计划还有许多问题需要解决。比如道路标识需要统一，检疫、车辆安全标准需要讨论。由于公路网要通过各种复杂的地形，包括南亚热带丛林和亚洲中部的戈壁荒漠，因此，公路网计划必须考虑到自然环境的因素。赫尔曼相信，没有几十年的时间，公路网无法在自然环境如此复杂的亚洲建成。
即使是在一国之内，将现有的高速公路联成真正的公路网也并非易事。前文提到的那位专家介绍，以中国为例，东西部高速公路水平层次相差很大，华东地区、长三角、珠三角比较发达，路网较密集；但西部目前建造水准较低。特别是在智能控制上，东西部的差距、中国和先进国家的差距非常大。在信息提供、故障处理、道路状况监测等方面，地理信息系统、GPS全球定位系统在高速公路上的应用较少，还不能形成全方位、全天候立体式智能交通系统。虽然目前中国的东部（主要指长三角、珠三角等沿海地区），高速公路的机电系统配置较高，规模较大，但各条路自成体系，资源不能共享，全国范围内的联网收费比较困难。“而亚洲各个国家高速公路发展的层次差距更大，联网的难度可想而知。”这位专家说。
签约国利益
尽管有23个国家在《协定》上签了字，但这些国家履行《协定》的程度如何，还取决于签约国能从亚洲公路网获得多少经济利益。
但是，这些技术问题显然没有影响到部分签约国对亚洲公路网的热情，特别是公路网的积极推动者——中国。
实际上，在《亚洲公路网政府间协定》签字之前，中国已经开始同老挝、泰国和亚行进行合作，修建昆（明）曼（谷）公路。中国政府投资175.2亿元人民币，将中国境内昆明至磨憨路段新建、改建成高速公路和二级以上的高等级公路。此外，中国政府还在2003年11月3日，向老挝政府提供了2.49亿元人民币的援贷款，以便后者修建昆曼公路老挝段。
而昆明至磨憨这段公路，正是亚洲公路网编号AH3主干线的组成部分。
把数以亿计的真金白银洒到云南、援助老挝，中国政府显然不是为了“赔本赚吆喝”。中国交通部国际合作司司长局成志的讲话透露了中国政府的想法。局成志表示：《亚洲公路网政府间协定》的签署，为中国和周边国家的交流合作创造了良好的交通条件，特别是有利于加强中西部地区与境外的经贸合作，为促进中西部地区的经济发展，充分发挥其地理优势创造条件。
当然，中国慷慨地支援老挝并不是把中西部的经济发展寄托在老挝身上，毕竟，在2003年中国与老挝之间的进出口总额不过1.09亿美元（约合人民币8亿多元）。中国需要的，是昆曼公路终点所在的泰国。
根据中国—东盟商务理事会理事许宁宁提供的资料，中泰之间2003年进出口总额为126.66亿美元（约和人民币1000多亿元），在中国与东盟10国贸易中排列第三。更为重要的是，中泰贸易的增长速度达到47%以上。考虑到西南的广西、贵州、云南等省份，2003年各省国内生产总值不过一两千亿元人民币（广西2733亿，贵州1344亿，云南2458亿），规模千亿以上，增长率近50%的中泰贸易，再加上周边的中越贸易（2003年为46.34亿美元，约合人民币380亿左右）和中缅贸易（2003年为10.77亿美元，约合人民币80多亿），显然对提高这些省份的GDP有重要作用。
从这个角度来讲，公路网对中国中西部的发展意义重大。
天津社科院城市经济研究所陈柳钦的一份研究报告也从一个侧面证实了公路网对西南省份的作用。这份名为《中国-东盟自由贸易区框架下的广西经贸发展》的报告指出，广西公路总数已经达到6万公里，这一公路网与老挝、越南、泰国的公路网连接起来之后，南宁至河内只需要大半天的时间，广西可以在这个基础上成为中国与东盟经贸往来的物流中心。而事实上，广西与这些国家的贸易量正变得越来越大，越南甚至已经替代香港成为广西的第一大出口市场。
如果说中国出于自身经济利益的考虑，成为亚洲公路网的积极推进者，那么日本则多少有些勉为其难的味道。几乎是到了最后一刻，日本才决定在《协定》上签字。“日本是出于作为亚洲一员应介入亚洲事务的考虑才勉强加入的。”复旦大学日本研究中心主任陈建安教授认为，“从经济利益来看，这个公路网对日本并没有太多的意义，但从政治利益来看，它是日本参与亚洲事务的一种手段。”也正是由于经济上无利可图，从日本到韩国的那段海上路程只能是轮渡，而变不成海底隧道或跨海大桥。“对日本而言，它没有必要建这个。”前文提到的高速公路专家表示。
公路网言利尚早
公路网的建设资金以及非经济因素，都可能使亚洲公路网的未来变得不可预测。
即使不考虑签约国在亚洲公路网中能否获利的问题，让这些国家把纸上的文字变为实际行动也是一件棘手的事情。
“关于《亚洲公路网政府间协定》的签署更多地是表明各国有加强合作的意愿，但具体实施还有很多障碍，如冲突国家之间如何通行等。这些因素一定会最终影响到公路网的作用。”陈建安教授说。
这些有可能产生问题的国家和地区包括南北朝鲜、印巴、中东地区和中亚地区等等，即便公路如约在这些国家建设起来，相互之间的连通也是一个大问题。如果这些国家和地区关系紧张，公路网就形同虚设。
日本经济产业研究所访问学者杜加里克在接受媒体采访时则说的更为直接，“任何人都能签署一项协定。考虑到伊朗的地理位置以及与伊朗的关系，没有哪个国家愿意修一条通往德黑兰的公路。要知道，你如何能修建一条通往德黑兰的公路？是经过阿富汗呢？还是经过中亚国家？我的意思是说这是不可能的。”
就算这些国家全都尽弃前嫌，也还有一个资金问题。整个亚洲公路网长达14万公里，这其中有需要新建的公路，也有需要改建的公路。按照中国国内的情况，每公里高速公路的造价大约在6000万元人民币。而改建的费用，则因具体路况各有不同。但不管怎样计算，这14万公里的公路，都需要数以百亿计的资金。
而按照官方的说法，这些资金未来要依靠世界银行、亚洲发展银行和公路网参与国来提供。这些签约国愿意提供如此巨大的资金吗？
在4月22日下午举行的经社会的一个高官段会议上，金学洙按照会议议程请成员国代表报上下一年的捐款数额。这时，几乎所有国家的代表都采取了一个腔调：我们一贯支持经社会，我们承诺今年的捐款不会减少，但具体数额目前政府还没有决定。
这个情景多少可以透露经社会成员国的心态。
一贯在媒体面前保持微笑的金学洙其实对这一切都了然于胸：“我们刚刚开始，（协定的签署）并不是结局，而仅仅是一个开端。”
的确，对于亚洲公路网来说，一切都还刚开始，言利尚早。
背景
亚洲公路网
亚洲公路项目的酝酿始于1959年，目的是协调并推动亚太区域以及在亚欧之间国际公路运输的发展，促进亚洲各国贸易往来，繁荣旅游业，从而刺激亚洲地区的经济发展，便利区域经济贸易和文化交流。当时提案国为日本。
经过多年关于路线的谈判和努力，就建设公路的方式达成共识，有关国家2003年11月通过了一份政府间协定，就贯通32个国家、超过14万公里的公路线路的连接和走向正式作出承诺。协议规定了拟议开辟新线路的方式和解决争端及退出协定的机制。根据设想，该路网将成为连接亚洲地区各国首都、工业中心、重要港口、旅游及商业重镇的广阔的陆运网络。
加入“亚洲公路网”只是公路路线的加入，是基础设施规划建设上的概念，并不意味着一国在运输权益上对外国的开放，外国车辆在未得到允许的情况下不可以自由进入该国。是否允许外国车辆入境、通行车辆数、通达距离等运输权益中的具体问题仍需有关国家通过双边或多边谈判签署汽车运输协定来确定。