中国通用航空市场的开发是行内诸多人士关切的问题。多年来一直有一些观点被宣扬，但是却是错误的；从而没有发挥指导实践的作用，所以应该被指正。当然，这可能是一家之言；那就请大家指正，以利推动市场的发展。

 

中国通用航空确实属于高成本行业，但是高成本就必须获取高利润却是未

必；这虽然与许多中国投资人的意愿向左，但是却是中国市场环境下的必然。其实高成本未必与高风险相联系，通用航空市场进入的高门槛保证了低利润率下的收入可靠性；高成本、高门槛是通用航空低层次竞争弱的“保护墙”。

中国通用航空市场要获利的关键在于规模效益。这里所讲的规模效益指单个企业和整体市场两个方面。单个企业的规模要求基数应该是投入与产出的合理比例；投入产出比例过低的企业，短期内盈利的可能性必然不高。市场规模与企业份额的合理比例，决定于市场分割的可能性与合理占有；无法准确占有市场份额的企业，是不可能正确的解决生存问题的。

讲到企业规模与市场的关系，有一个问题应该被指出的：民航管理机构规定的通用航空企业规模等级是三级，500、1000、2000万元；而经营范围实际是与此相关的，飞行等级与此有着内在的联系。不可能一个只有500万元注册资本的通用航空企业，经营跨区域的航空旅游业务；购买、租赁一架合适的观光飞机都不够。而注册2000万元的通用航空企业，只限制在本地区进行有限的业务也是无法保证合理的收入水平的。允许民间投资通用航空以后，许多民营通用航空企业的投资规模显然没有与经营范围和等级配合起来；出现经营亏损应该是预料中的，并不能说明通用航空业无利可图。

 其实高利润的保障是来于市场规模和赢利空间的合理匹配，高成本只要没有完全消除合理的赢利空间，实现了必要的规模就能够让企业进入盈利模式。中国通用航空服务的缺乏决定着市场仍然处在卖方市场之下，盈利的合理空间是由企业方决定的；只要企业努力实现经营规模，规模效应是一定带来足够盈利的。通用航空企业经营降低成本也是可能的，机型选择、培养方式、经营项目等等方面都有可能。

在机型选择方面，我们多次提到：为节省初期的购机成本而选择旧机型，不如选择先进的机型而节省日后的经营成本；从长远讲，初期节省的购置成本远比不上后期经营所耗费的应用成本。这里虽然很遗憾，我也不得不举购置国产机和进口机的区别来说明：国产机型的发动机如果还是国产的，就有一个翻修时限短的问题；买进口机型，发动机翻修时限长，往往是国产发动机的四倍以上。不说翻修时间停飞的损失，仅翻修费高达成本的50～70％；同样的使用时间，购置进口机的高成本也比国产机型的运用费用低许多。现在是市场经济、商品社会，我们不能不为企业的生存进行这样的核算。

在培养方式方面，我们可以分析一个问题。在今年举行的全国航空体育大会上，我们遗憾的看到没有滑翔机的身影；有的只是动力滑翔机、滑翔伞，这是不同的。为什么我强调滑翔机运动呢？因为在调查飞行员培养方式与过程的活动中，笔者从一些老教练员的实践中证实了一个事实：经过滑翔机飞行培训的飞行员，在后来驾机飞行培训时能够更快的更好的掌握飞行技术；而滑翔机飞行培训的成本是远远低于飞机飞行培训的。既可以提高培训质量，又可以降低经营成本，为什么不能采用呢？国内目前不生产滑翔机可能是主要原因，而国营的滑翔机学校被下马，可能形成此项目不核算的误解；我们应该去伪存真，将珍珠从鸡粪里挑出来。

 

多年来流行一种观点：中国通用航空的市场机遇在于私人飞机的普及。其实市场经济的消费主体虽然是私人消费，但私人消费并不等于“个体消费”；私人消费依然可以是群体消费，是庞大的个体组成的消费群体。

如果认为私人消费就是现在中国的“个体消费”，就无法达到社会普及，就没有规模效益可言。在中国消费品市场中，有一个现象：高端奢侈品市场火爆，经营者为此大捞特捞。这个细分市场基本是所谓大款与高级白领的个体消费，这个消费群体很少以“规模化”出现；虽然在中国社会中他们是不小的规模群体，但是仅就具体地方市场和单个企业而言，是不能直接依赖的顾客群体。这就是为什么高端奢侈品市场只能集中在少数几个中心城市的原因。

推而言之，通用航空市场就不能如奢侈品市场，只为少数“个体消费”服务；这是难以支撑起中国通用航空企业和市场的。究其原因是因为通用航空不是直接消费品，这个市场的特性完全与一般生活消费品市场不同。通用航空即使是直接个人使用，它的消费也需要一个完整的体系提供服务；不可能在购买完成后即脱离服务体系而由消费者个体单独使用。以个人私有的直升机或通用飞机为例，个人可以驾驶升空；但是通讯、气象、机场、空管等服务是不能完全脱离的，否则安全就失去了保障。虽然通用航空与汽车交通类似也是一种公共交通方式，但是它在中国远没有成熟、完善；它的服务体系没有如公路交通那般供我们轻松使用，我们目前没有办法在购机后立即升空飞翔。

我们的确希望天空能够像公路那样为大众普遍、轻松、自由的使用，但是那在今天的中国依然还是理想，不是现实！把理想当作现实，经营中国通用航空就必然陷入错误的环境判断和依存中去，没有可能取得成功。在目前的控管政策下并非没有通用航空企业经营的空间和赢利可能性，正确的营销策略和管理方式是关键。比如：以高定价为策略就只能将顾客对象选定在高消费的群体中，而低价格策略就可能选择范围广大的普通消费人群。以成本价高的单飞机型为主培训，与以成本低的滑翔机为主培训；是不是针对的客户群体可以宽泛很多呢？从而取得更大的消费群体，保障赢利可能性呢？

个体消费是个性化很高的消费，一般是消费市场十分成熟的情况下实现的消费；而中国通用航空市场远没有达到这样的水平。我们应该注重群体化的消费市场，这样比较能够适应一个规模较大的消费群体；从而使企业获得比较可靠稳定的市场，保障企业赢利的可能性。通用航空范围内公共消费的空中观光、交通摆渡、特快专递、飞行培训都是此类业务。国内民营通用航空企业也有选择这类业务，但是多被高投入要高产出和私人消费即个体消费的双重误区误导，在市场定位和消费群体细分方面出现错误，因而不可能正确制定营销策略。

 

生活消费可以拉动生产消费，但是马克思主义经济学的“生产决定消费”是产业发展的关键。中国的现状更是如此，没有生产消费，生活消费既无供应又难成规模；就谈不上拉动市场，从而促动产业发展。航空工业的特殊性更加要求生产要走在消费的前面，如军工、民航等。无疑现在中国通用航空工业水平是远远落后于市场需求的，我们不仅没有供应适合市场需要的服务，就连适应市场业务的机型都少。

公务机是通用航空领域中极为重要的一项，在中国公务机的发展远没有达到应有的规模；究其原因，把公务机消费只与生活消费相连，忽视其生产消费性质是关键。正如中国人看高级轿车消费，看到的是身份、是奢侈，忽视其商务需求、生产性需要。其实，公务机（又称商务机）与商务车都有一种功能：扩大活动空间、节约活动时间、保障活动安全。如果企业家的地位和重要性达到一定高度的话，企业家的这类需求自然会成为日常一般需求；就不至于像现在这样被当作高档消费，是一般人所不能消费的了。

通用航空的摆渡业务也是一项重要项目，特别是重要的国际机场周边； 西方发达国家重要的国际机场与周边小型机场形成轮辐式的系统，既提供了国际机场的客人方便，又保证了小型机场的客源。中国环渤海区域、长三角和珠三角区域完全可以开展这样的通用航空业务，可惜目前看不到中国有通用航空企业开展这样的业务，这是忽视生产性服务飞行业务的缘故。

 

航空工业无论是生产性的工业，还是经营性的民航，都是高投入的行业；但是产出速度却是难如人愿的，回报时间一般比较长。中国目前的投资主体都急于收效，特别是民间投资人；缺乏长远打算的投资，恰恰是航空业项目投资所忌讳的。

中国目前通用航空市场的环境并不理想，这是无容避讳的；但是这不能成为投资禁忌的理由，因为任何投资都有一个机遇时期，而这个时期是有阶段时限的。中国通用航空市场的投资机遇应该说是好的，因为一个通用航空企业的成熟与市场成熟的阶段性是相符的；现在投入，企业与市场共同成长，成功的机遇将大许多。

当然，并非通用航空项目完全没有快产出的业务，比如空中观光、飞行培训业务，就是能够快速产出见效的。在投资可靠、数量充足的情况下，开展空中观光、飞行培训是可以在很短的时间内收效的。如果投资量不足、不能按计划投入，当然不能指望相应业务开展顺利，更谈不上见效益了。

另外，所谓快慢是相对的；投入规模与产出时间应该有一定比例关系，规模大时间就相对长。实业投资与贸易投资也有区别，实业投资相对总是要长一些。业务选择也是有差别的，空中观光、交通摆渡与紧急救援、飞行培训的业务之间就有回收时间快慢的较大差别。这里不但有投资规模的区别，还有经营模式的差别；但是与其它一些实业相比，并非是投入产出慢的项目。以紧急救援项目为例，虽然要求在相当的规模前提下投入，从而周期要长一些；但是产出时与保险机构的合作，能够很快进入规模化经营，产出将是很快的。

 

五、要政策缺创新