举轻若重&举重若轻
卫金桥/文
1000万辆原来这么近！？我也要为自己在年初发出的一些悲观视角汗颜。
如果单纯以1000万辆和可以期待的更辉煌的数字来看，这当然是中国汽车值得骄傲的时候，当然，作为媒体，我们不仅要看到1000万辆对中国汽车跨越的积极影响，我们更要挖掘1000万辆背后值得关注的故事和数据。
事实上，更多的1000万辆已经指日可待，所以，10月份以来到本周，我粗粗估摸了一下，就有大概20款左右的新车接踵而来。我知道这是为了下一个1000万辆做好的精心准备。
大智慧的人习惯用“举重若轻”的态度泰然处之，但是“举轻若重”有时候也会别有洞天！
辉煌！辉煌！！
上周二，国内汽车市场首次实现1000万辆产销的盛大庆功仪式在长春举行，随着一辆金橙色解放J6驶下生产线，今年第1000万辆汽车在长春一汽诞生，中国从此迈进千万辆级汽车生产大国的行列。
这是中国汽车50多年来里程碑式的时刻，当然是值得庆贺。2001年到2008年，中国汽车需求年均增长21.8%，远高于全球汽车年均2.7%的增长幅度。而在全球汽车消费量中，中国2008年的份额已经达到了13.6%。今年这个比例预计会飙升到15％以上。中国汽车工业已成为世界汽车工业的重要组成部分，无论市场规模还是产业成熟度，中国汽车业都已得到极大升级。
和中国车市1000万辆的辉煌相对应的是东京车展的萧条，上周23日开幕的东京车展迎来近30年最惨淡的开局，两年一度的东京车展从80年代以来，一直是汽车厂商们展示新设计和新技术的重要舞台。与法兰克福、日内瓦、巴黎、底特律车展并称为全球五大车展的东京车展应该会在不久就沦为首尔车展那样的区域性车展。亚洲的全球性车展应该会在不久将来加上北京车展和上海车展。
在金融危机的冲击下，通用、福特、大众等欧美汽车巨头们早早就确定退出本届东京车展，以削减成本。除了小众的英国莲花跑车、正在崛起的韩国现代等少数品牌之外，其余全部是日系品牌。
虽然没有亲临车展现场，但是正如当初预计的那样，即使是本土的日本汽车公司都没有震撼性的车型亮相，这和两年之前的万众瞩目的GT-R和LFA以及更加遥远的四年之前的Pivo、FCX以及量产的RAV4和全新CIVIC已经今非昔比。
东京车展的日渐落寞是日本车市萧条的最真实写照。那么，我们是不是非常期待1500万辆或者更加辉煌的2000万辆的到来？
二氧化碳帐
且慢欢欣鼓舞，实际上，自从胡锦涛主席在9月底的纽约联大上提出到2020年单位GDP排放将比2005年显著下降的大国承诺之后，中国汽车工业的发展将会迎来里程碑式的另外一个分水岭。
这是更为现实的压力，中国和美国已经成为全球二氧化碳排放最大的国家，两个国家的交通运输系统（汽车、飞机、轮船、动力机械以及使用传统燃料的其它工具）二氧化碳排放占全部二氧化碳排放的比例已经超过20％，这和欧洲以及日本汽车二氧化碳排放逐步降低形成鲜明对照。
我们要花一些笔墨，来计算一笔简单的二氧化碳帐，如果国内汽车新增数量以1500万辆估计，以当前国产汽车接近200g/km的排放、年均每车的行驶里程以3万公里（乘用车年均大概2万、商用车估计会大大超过这个数字）计算，单是新增汽车的排放总量为0.2X3X1500=900亿公斤＝0.9亿吨。
目前全年年二氧化碳排放大约在200～220亿吨左右，中国和美国大概各占20％，也就是各40亿吨，所以，单是新增汽车为二氧化碳的增量就是2.25％，如果中国汽车如同期望的达到3000万辆的规模，即使届时汽车的二氧化碳排放水平下降到150g/km左右，新增汽车的二氧化碳排放会达到0.15X3X3000=1350亿公斤＝1.35亿吨，这还不算上庞大的保有量，即使按照全球汽车保有量大约150辆/千人的平均水平计算，中国汽车一年二氧化碳的排放为0.2X3X20000=6亿吨，如果仍然以大约40亿吨的考核指标计算，这个比例将达到惊人的15％，再加上传统燃料动力系统的贡献，运输和动力部门的二氧化碳排放比例会高得吓人。
也许是1000万辆效应的刺激，从上周开始，国内车市在短短半个月内将迎来多达10款新车的密集发布。从高尔夫A6到比亚迪G3，从丰田新一代皇冠到奥迪全新Q5，从日产大改款SUV逍客到东风雪铁龙新一代C5，重量级新车数量之多令人叹为观止，扑面而来的新车或将把中国今年的车市销量推上1300万辆的新高。
接踵而来的新车，该用什么迎击日益严峻的环保压力？在上周四一汽马自达睿翼2.0L上市发布会上，副总经理于洪江罕见地用长达10分钟的时间来阐述睿翼的汽车轻量化技术。当然，轻量化技术不是新名词，但是在汽车技术向环保趋势发展的今天，它和汽车新能源、大规模采用涡轮增压技术和传统发动机缸内直喷技术等手段一起成为未来汽车发展的方向。这和我们目前1000万辆产量中许多还纠结于国Ⅲ环保技术的陈旧技术再次形成鲜明的对照（还记得去年到今年的商用车EGR和高压共规技术的市场和技术争论吗？）。
另类思考的话题
所以，我们是不是用另外一种心态来看到1000万辆的背后？
我想引用一段麦肯锡对话全球企业领袖——壳牌石油前CEO范德伟的访谈录：“尽管目前我们正经历短期的经济危机，我觉得还是应该把目光放得长远一些。所以，如果要思考能源行业的长期状况，我们将40年后的2050年作为参照年份，便会发现三个情况。首先，能源需求将增加一倍，因为届时人口将从现在的60亿增加到90亿，所有人都需要解决交通问题和家庭用电问题。因此，即使考虑到能源节约，能源需求依然会增加一倍。
目前，由于经济衰退的影响，能源需求降低了。基本上，长期的趋势是能源需求上升。但现在有一个短期的需求下降。如果走出经济衰退——肯定会有这一天，我不知道是什么时候——你会看到能源需求再次上升，需求的下降只是暂时现象。
目前化石燃料占总能源供给的90%，核燃料占10%，水电和风能所占的比率依然很小，那么，假设到2050年，70%的能源依然是化石燃料，或那怕算作是60%都没有关系，因为到2050年，市场需求翻一番，人们可以算出这时的60%是多少。实际上，这意味着2050年所出售的化石燃料比现在要多。同时可再生能源的消费量也变得相当大，因为市场蛋糕的大小将是现在的两倍。”
按照范德伟的理论和判断，必须要实现2020年汽车的技术可以让汽车的二氧化碳的排放减少到100g/km以下，这样可以弥补新增人口带来的新车的增加量。这是全球的情况，但是到国内呢？
如果2020年中国汽车的新增数量维持在2500万辆左右的水平，这就意味着我们的二氧化碳排放水平必须要从当前的200g/km和全球的步伐降低到100g/km以下左右。才能确保新增的汽车排放数量和当前的排放水平相当，但是如果计算上届时庞大的保有量的话（预计2020年汽车的保有量将从现在的6000万辆增加到1.8～2亿辆），这要求单车二氧化碳降低幅度的比例更高才行。
长远的规划似乎是总理们才会考虑的问题，当下的一些政府官员和当事的企业更希望的是销量恨不得马上直冲2000万辆以满足汽车NB大国的宏伟梦想，但在1000万辆辉煌的背后，我们同样要注意到：如果忽视新能源和环保技术的应用，在新车冲刺新高的时候，这种举重若轻的态度将使环保大业产生难以估量的隐忧。
但是我们期待的鼓励高性能发动机的广泛使用和加速游离在排放标准之间的淘汰步伐，会不会立竿见影呢？至少，鼓励高排放的旧车的淘汰和提高排放门槛是当务之急——问题是在自主品牌没有养大之前，我们的ZF如何平衡亲生儿子的发展和高排放的矛盾？
而且，我们不知道轻量化是否会是汽车工业未来必然正确的方向，但是至少，于洪江的举轻若重至少是一种正确的态度。而且，无论是举重若轻还是举轻若重，我们都不希望看到最先面临消失的岛国马尔代夫内阁会议在水下举行的危机。
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