自2005年第一家民营航空公司成立，民营航空经历了短暂的“黄金时代”，而今却命运各异。鹰联、鲲鹏民营航空等纷纷变身国有，一时间民航业已呈现“国进民退”的局面。为何五年前蒸蒸日上的民营航空，今天却一片萧条呢？我认为大致可以归因于以下三点。

    第一，金融危机导致资金困境，是民营航空陷入困境的导火线。由于航空业是先卖票、后运输、然后以票款支付供应商的款项，一旦市场转坏导致卖不出票或低价出票、现金收入减少，而供应商催款，就容易产生资金链断裂的问题。在金融危机下，旅客对航空运输的需求减少，而同时遭遇燃油成本高涨，运输成本居高不下，民航业特别是现金流紧张的民营航空企业面对突如其来的需求萎缩和融资困难表现出应对和准备不足，无力招架。鹰联航空、奥凯航空停飞，以及东星航空破产都属于这类情形。

    第二，竞争环境的不平等，是民营航空陷入困境的外部原因。民营航空从其诞生之始就和国有大型航空公司不在一条起跑线上，也从来没有享受过与国有大型航空公司同等的待遇。比如申请航线，民营航空极少能插手北京、上海等大城市的热门航线，而只能经营一些利润不高的支线航线；又比如，在金融危机下，国有航空公司得到了数十亿国有资本的注入，而民营航空却没有得到资金上或政策上的救助。此外，虽然国家主观上愿意、客观上也允许民营企业参与航空业的竞争，在制定相关行业政策时却更多地只考虑大型国有航空公司的状况，民营航空企业的因素并没有得到应有的体现。例如，民航局规定“新成立的航空公司每年飞机引进量不得超过机队规模的35%”，这就限制了刚刚起步、机队规模基数小的民营航空的发展。

    第三，管理模式的缺陷，是民营航空陷入困境的内部原因。除了金融危机等外部因素，民营航空公司自身管理不善也是导致其江河日下的根本原因之一。这些民营企业虽有经营航空业的热情，却缺少健全的体制和企业文化的积淀，仅仅靠高薪聘用而一时吸引职员，而没有企业文化的凝聚力、没有制度上的保障，特别是缺乏面对突至危机的应对能力，这样的经营是难以持久的、经不起冲击的。比如奥凯航空，其飞行员的工资在国内同行中是相当高的，也曾大有一飞冲天、一鸣惊人的架势，然而后来出现的股东出资不到位使资金不足导致停飞、拖欠飞行员工资导致数十位创始飞行员集体辞职等事件，就是缺乏制度保障带来的弊端的体现。当然，民营航空中也有顶住金融危机压力的例子，比如春秋航空，清晰地定位于“低成本航空”，利用旅游和航空结合的优势，得以继续盈利。这表明了较为健全的经营和管理模式可以扭转不利的外部环境带来的影响。

    今年九月，民航资源网针对民航业内进行了“如何看待民航业国进民退”的网络调查。调查结果显示，超过六成业内人士对“国进民退”的现象表示了反对或忧虑。我认为，“国进民退”只是暂时的现象，而不可能成为最终的结局。一方面，我国内需市场庞大，交通资源充足，必然会有民营航空的栖身之地；而国家扶植民营航空，也能增加税收、减少负担、为民航业注入新的活力。另一方面，民营航空企业规模较小，形式灵活多样，易于适应新环境、发展新业务（比如原东星航空和春秋航空将航空和旅游结合在一起打出“廉价牌”的举动就受到旅客的青睐）。

    对于金融危机后的民营航空而言，充足稳定的资金来源是他们发展的强心针，相关的政策扶持是他们发展中不可或缺的催化剂，而健全的经营管理模式是他们发展乃至生存立足的根本。我相信，我国民营航空在度过危机之后，如果能保证资金来源、得到政策支持、建立科学的经营管理模式、形成企业自己的特点，再加上相关部门的有效监管，将以更多样的形式、更积极地出现在民航业的舞台上，并扮演至关重要的角色。