本周最大的财经新闻，在我看来应该是长安与中航汽车的并购重组。此次重组，中航集团将持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱等公司股权，全部划拨到长安汽车集团，由此持新长安23%的股权；兵装集团今后则持新长安77%的股权。这次并购，直接促使了新长安集团在汽车产量上，超越东风集团成为国内第三的企业。至于在汽车销售额上，考虑到新长安集团主要是微车为主，超越会有点难。

     这次并购应该说是今年汽车产业规划出台后，第二个比较有影响力的并购，前面是广汽并购湖南长丰。尽管现在业界对这次的并购有不同的评价，但总体来说，这是一个比较务实和正确的选择，是大势所趋。对于这种大趋势、大道理，地球人都应该明白。今年中国新车销量有望接近1300万辆，但中国汽车产业集中度还不够高，整车企业超过130家，过于分散。按照中汽协的统计，2008年国内汽车企业销量过百万辆的只有一汽、东风和上汽。前10家汽车企业产销占总量的80%以上。130多家整车企业中，绝大多数企业年产销不足万辆。美国这么大的一个汽车消费大国只有三家汽车企业，全球汽车产业经常只提“6+3”。在汽车这个资金、技术密集型的行业里，如果没有集中度，肯定不会有大发展。所以从政府、社会、学界、汽车界都希望中国汽车业加快并购整合的进程。可事实上，中国汽车业并购重组的道路依旧艰难。是谁在阻扰中国汽车产业集中度的提升呢？答案肯定是强大的地方利益和集团利益！而且这种强大的地方利益与集团利益，不单单阻挠汽车业，还包括如同钢铁、风电、铝业等无数的产业。

    对任何一个地方政府而言，能够拥有一个钢铁、汽车这样的企业，就有得于GDP、税收、解决就业。所以要将这些企业给整合掉，或者关掉了，那几乎是断了很多地方政府的财路。所以国家还如何加强宏观调控，从货币政策、财政政策、行政手段等来推进产业调整，但很多地方政府都会想尽一切办法来保住这些规模不大的小钢厂、小汽车厂。而且在这种猫捉老鼠的游戏中，常常以地方政府的胜利而告终。这种现象，就不难解释提高中国产业集中度喊了这么多年，还一直进展不大的原因了。以同为汽车行业的雷诺在中国选址为例，武汉和广州为了这个项目博弈多时。也由于彼此地方政府的巨大作用，中央有关部委一直就没有明确表态。最终的结果是雷诺项目落户中国延迟了数年。直到前几天，雷诺-日产的CEO戈恩彩宣布选址广州。这何尝不是地方利益在产业整合中的具体体现呢？

     这次长安集团与中航汽车的并购之所以能够成功。很重要的一个原因来自两者都是央企，而且都是军工企业，和地方政府关联度不高。所以整合能够快速进行。即使如此，在此前的几个月内作为相对较弱中航汽车还是频频通过媒体，宣布自己的单独发展的宏图大计。也真实流露出了中航汽车不愿意被并购的心理。不过这次整合是政府高层直接推动的，他们才被迫同意。这何尝又不是集团利益在产业整合中的具体表现呢?

    尽管长安集团与中航企业已经从形势上实现了并购，但重组后的长安与中航如何更好的实现各方面的整合，却是新长安集团能否最终取得实质并购成功的一个重要基础。为此参加并购仪式的国家发改委副主任刘铁男也在发言中，意味深长地希望重组后的中国长安汽车集团能够团结合作。大家都明白，并购后的新长安集团，要想体现出规模效益、整合效益、平台效应，肯定需要对两个庞大的系统进行人员、资产、产品、产地、销售通路、管理流程等方面的大幅调整。这些调整不但将牵涉到集团利益，也牵涉到能量更大的地方利益。这些事情如果处理不好，极有可能对新长安集团未来的大发展留下隐患。

   如何处理好这些地方利益和集团利益，我们不能单纯地从简单否定角度来看。换位思考一下，在目前各种体制下，地方、集团对他们的利益诉求也存在很大的合理性。要从根本上解决这些问题，肯定需要从目前的中央和地方的财税分配体制、干部考核体制、生态补偿体制、国有资产管理体制等等方面予以改革。否则中国产业集中度不高的问题，会继续受到地方利益和集团利益的阻挠，最终成为一个顽疾。