郑风田：公众为什么质疑彬州火车相撞事故说法？
去年认识湖南的一个朋友，据他讲湖南的彬州是一个不吉利的地方，近年的官场大地震以及屡屡出现的灾害还真应验了他的话。不曾想今年又出大祸，据新华社的报道，
对“6·
还有网友认为，内行人不相信制动失效，主要原因包括：1、车机联控失效了吗？2、折角塞门关闭了吗？尾车风压是否保持在
其实，铁路部门早已在公众中失去了公信力，也就是“日久见人心”的结果。
每年的春节都是铁老大公信力大伤失时刻。
每年的春节或者节假日，车票一定会发生紧张。普通的旅客要想从正常的窗口买到票比登天还难，更有不少人即使熬了通霄排在窗口第一也买不到票的奇怪事情发生。而另一方面，黄牛党手中却有大量的票在市面高价出售。虽然多有黄牛党与售票员合谋的说法，但铁路部门似乎很爱惜自己的员工，每每出来解释都是极力否认。这种解释也让公众屡屡对此解释发生质疑，却鲜有铁路部门进行认真全面的调查，更少有铁路蛀虫给抓起来。人们的直觉与铁老大的解释有太大的悬殊，时间长了，大家自然会对铁老大的任何声明或者通报失去信任。
连续两年发生频繁的恶性事件，使公共对铁老大的内部管理产生强烈的质疑。此次惨案又让人想起了去年的济南青岛火车脱轨惨案，当时的鉴定结论是“人祸”，这次的事件就是天祸了？
去年“４·２８”胶济铁路特别重大交通事故，导致７０人死亡、４１６人受伤 。被官方界定为“一起不该发生的特大列车相撞事故”，属“人祸”。据新华社的报道，济南铁路局一位负责运输管理的工程师说“这起列车撞击事故，不管最终认定原因如何复杂，但可以毫无疑问地说，这不是天灾，是人祸！”。 上次火车相撞，据当时负责调查指挥的国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，事故充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、安全生产责任不到位、安全生产措施不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题。同时也反映了基层安全意识薄弱，现场管理存在严重漏洞，安全生产责任没有得到真正落实。新任济南铁路局局长耿志修２９日坦承，从初步分析看，这起事故暴露出了“济南铁路局对施工文件、调度命令管理混乱，以文件代替临时限速命令极不严肃”等一系列问题。事故刚刚过去一年，铁老大是否从上次的惨案中吸取了足够的教训进行了认真的整改？
按照国际航空领域事故遵循的“海恩法则”，一起重大的飞行安全事故背后有２９起事故征兆，每个征兆背后还会有３００起事故苗头。遵此分析，如果失误只停留在表象，而不重视对“事故征兆”和“事故苗头”进行排查。那么，这些未被发现的征兆和苗头，就成为下一次重大事故的隐患。 据说此车已经发生了晚上，而在通过彬州火车站时也没有丝毫要停下来的迹象，人们有理由怀疑这是否又是一场人为事故？
经常性的晚点、恶劣的服务与非人的乘坐环境，让国人对铁老大想不绝望都难。
再者是中国的顾客已经习惯于火车的晚点、恶劣的服务与非人性的乘坐环境。铁老大要么对自己的晚点不作任何说明，要么给出很牵强的理由。这么多年了，大家好象已经习惯了，习惯了铁老大的晚点，拥挤的乘客环境以及恶劣的服务。当然，大家也已经绝望了，深深的对铁老大的绝望。
其实大家对铁老大不相信的原因很多，可以列出一本书。是该到了打破铁老大垄断地步，逼其改进服务及管理的时候了。
（评论者郑风田为中国人民大学教授）
阅读材料：
公众质疑“制动失效”致郴州火车相撞事故说法
新华社记者谭剑、明星、朱立毅
这次罕见的火车站内侧面冲突事故共造成3人死亡，63人受伤，其中重伤6人。
对造成这次事故的原因，媒体与社会公众给予了高度关注。29日深夜赶到事故现场的国家安监总局副局长梁嘉琨说，今年是安全生产年，
在郴州市火车站列车时刻表上，记者看到表上清楚地标注着：K9063次列车的正点进站时间应为2时12分，出站时间为2时22分；K9017次列车进站时间为2时38分，出站时间为2时41分。
也就是说，K9063次列车出站时间和K9017次进站时间整整相距16分钟，如果火车均为正常调度运行的话，这两列火车是不应该同时出现在郴州火车站的。
郴州车务段一位工作人员否认了“调度失误”的说法。他说，列车晚点时有发生，有时也会提前到站，“只有出站时间不可能提前”。
记者从K9017次列车一位乘务员处了解到，29日2时30分左右，K9017次列车经过郴州火车站时，他明显感觉到车速很快。
在郴州市第四人民医院外科楼，K9017次列车的受伤乘客纷纷向记者反映，列车本应该29日2时38分停靠郴州站，2时41分离站，但是列车却没有片刻停留，而是呼啸而过，与K9063侧面相撞。
受伤乘客吴慧玲告诉记者，火车在到郴州站之前，曾经在路上停了20多分钟，直到2时9分才启动，她当时还看了一下手表。但是没有想到，路过郴州站时，竟然没有停，且发生相撞事故。
郴州火车站当班工作人员邓永红在接受调查笔录时称，当时她和同事正在站台上刚刚送走K9063次列车，大概就是一分钟左右，K9017次列车很快地开了过来。当时邓永红还以为这是一辆通过车，但还没有回过神来，就听到列车相撞的巨响。
对“6·29”事故的原因，广州铁路集团公司副总经理孙景在向安监总局的事故汇报会上有一个描述：
迄今为止，这个描述是铁路部门对事故调查情况比较完整的一次说明。
但仍有不少公众对“制动失效”提出疑问。一些网民问，“制动失效”到底是信号出现问题还是列车的制动系统失灵？列车与车站有没有及时沟通？事故的发生是否与即将进行的列车时刻表调整有关？
据相关人士透露，为保障列车安全行驶，铁路部门有严密的制度规定。如果是信号出了问题，列车司机起码应该知道停车的，车站还有车机联控也会呼叫司机的。如果是制动失灵，进站准备停车的列车在进站信号机外就应减压调速，如果制动失灵司机呼叫车站和车长，车站就应停止K9063次发车，并采取避险措施；运转车还应使用紧急制动阀停车。而一般干线机车都装有自动停车装置，机车收到地面发送的信息，一定时间内如果机车未减速就会自动放风制动，不强行解锁也不会冒进信号。还有，列车制动为什么会失灵呢？
30日凌晨向安监总局的事故汇报会上，铁道部安监司司长陈兰华以“事故原因仍在调查之中，在会上没有办法多说”，婉拒了新华社记者和同行的进一步采访要求。但陈兰华表示，一定会实事求是，彻查事故原因。
我们相信并期待事故原因最终会大白于天下。同时，与期待最终的结果一样，我们同样期待一个透明、公开的调查过程，以及对这起事故的处理。
阅读材料：
郴州两辆客车相撞事故的必然性
(2009-06-29 10:10:10)
来源：俯首甘为孩子牛的博客
发生这样的事故是偶然的吗？绝对不是，是必然的，这个必然早在
第一，这几年铁道部搞了一个“铁路跨越式发展”，且不说我国铁路多么需要跨越式发展，全国人民多么期盼坐火车便捷舒适，我认为铁道部在良好初衷掩盖下的是迫切的政绩欲望，在这样的欲望下，不顾客观事实客观规律的急功近利的跨越式做法，出事故是必然的。
第二，取消铁路分局，铁道部的这一思路对精减机构、降低成本、谋划大铁路管理是好的。但是他仍然背弃了客观事实，那就是路局和站段管理职能的脱节，造成指挥上的混乱。路局机关多年来是纯粹的机关，那帮老爷们养尊处优惯了，撤销分局后，他们直接接触站段的管理事务，站段的工作请示多得让他们不知所措，手忙脚乱，决策失误，贻误时机，出事故是必然的。
第三，拼干部、拼队伍，用兵频频，不爱惜下属。铁路改革这么快，九次大提速，新建线路，春运暑运专运，国家重大形势任务等，都需要铁路的快速安全，要达到这个目标，铁道部往下的各级官僚用的方法非常简单，就是拼干部、拼队伍，许多基层干部常年带着重大压力拼在安全生产第一线，许多责任心强的职工队伍经过这么多年的野蛮使用，已是精疲力尽，疲于应付，可是这么多年来铁路职工的工资、福利和医疗却乏善可陈，职工的积极性大受挫折。可是路局、铁道部机关以及原来分局的留守机构的人们，工资要高出基层一倍甚至数倍还多，出事故是必然的。
第四，铁道部、路局的领导们就会用撤职这一种手段进行管理，对站段长们动不动就大发淫威，以撤职相威胁，好像他们多有权威多么铁腕，其实在下边铁路职工眼里他们是无能的。（不过也不能全部怪上头，基层站段长们战战兢兢如履薄冰地工作的同时，一部分人天生下贱奴颜卑膝摇尾乞怜卖身投靠也让人瞧他不起）这样简单粗暴的管理，出事故是必然的。
第五，目光短视，把客运，车站等视为大儿子，无限度地膨胀他们的权利，他们在与其他铁路站段打交道时，骄横自大，目中无人，只认顶头主子。他们可以干其他站段不敢干的事，掠夺铁路资源创收自肥，其他站段为他们只有服务只有眼看着而无言地愤怒。大家知道，铁路是一个大的联动机构，可这个联动机构已经离心离德，出事故是必然的。
以上所列五点，是本人的一管只见，难免偏颇，其本意是为铁路老出这样的事故而痛心，希望铁路部门借此事故好好反省，切实改善。铁道部在