“独秀”的中国市场与菲亚特的中国情结
――谈菲亚特集团与广汽集团建立合资企业的战略初衷
白 明
我刚刚看到报道，
长期以来，菲亚特集团的跨国经营战略一直包含着浓厚的中国情结。事实上，菲亚特集团过去通过与南汽集团合作曾经也进入过中国市场，西耶那、派力奥、周末风等车型耶一度在中国市场上十分抢眼。可是，自从2年前与南汽集团分手后，菲亚特集团一直寻找机会使其轿车重返中国市场。早在2007年8月，菲亚特就与中国的奇瑞签署的《谅解备忘录》，双方有意按50:50出资成立合资公司生产乘用车。不过，至今还停留在表达合作意向的层面。
相比之下，在轿车之外的其他领域，菲亚特集团在中国的业务却是有声有色。例如，菲亚特旗下的依维柯汽车和南汽集团的合资公司南京依维柯汽车有限公司，已经成为依维柯汽车在亚洲的最大项目。又如，今年5月份，上汽菲亚特红岩动力总成有限公司已经在重庆正式启动投产，作为中国最大的柴油机制造企业之一。
全球金融危机爆发以来，世界汽车业的产业格局发生了剧烈动荡。随着美国的克莱斯勒与通用相继沦落到申请破产保护的境地，世界汽车业进入了新一轮的跨国投资热潮。其中，意大利菲亚特公司的表现最为抢眼，不仅是因为菲亚特对美国通用汽车公司进行了并购，而且也是因为菲亚特公司与广汽集团准备在华合资生产汽车的缘故。
对于一个国际上的汽车业大腕来说，选择跨国经营是再正常不过的事情了。历数当今世界主要汽车制造商，完全没有并购过别人或者完全没有被别人并购的汽车制造商恐怕很难找到。事实上，汽车业本身就是一个大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米的“金色池塘”。现在，由于受到全球金融危机的影响，出中国汽车业之外，全球主要汽车制造商的日子都不是很好过。以乘用车为例，今年前4个月，欧盟27国乘用车销量同比下降15.9%，北美同比下降49.5%，日本同比下降30%。实际上，无论是克莱斯勒，还是通用，汽车产销规模已经大为萎缩，今年前4个月在北美的乘用车销量55.7%和50.7%。或许其他国家的汽车制造商日子也不好过，甚至在一定范围内也存在销量下降和亏损现象，但在全球金融危机的大格局下，就如同下围棋一样，生死之别也往往只差一口气。事实上，今年前4个月，菲亚特集团在欧盟市场的乘用车销量同比也下降5.2%，只不过下降幅度小一些罢了。
其实，面对这全球金融危机，像克莱斯勒与通用那样做减法的确是个出路，而像菲亚特那样做加法也是个出路。菲亚特之所以要并购克莱斯勒，其中一个重要的考虑就是因为克莱斯勒进入了破产保护程序，菲亚特此时出手并购克莱斯勒能够买到把“便宜货”。可是，菲亚特却无法在中国复制并购克莱斯勒的版本，因为现如今中国没有克莱斯勒那样的“便宜货”可供菲亚特来廉价购买。即使有，买主也不会轮到菲亚特，许多国内企业与合资企业都具备“捷足”优势。或许，过去菲亚特曾经与南汽集团曾经有过“零距离”紧密关系。不过，这已经成为过去式了。
目前来看，在全世界汽车市场一片萧条之中，中国的汽车市场却可以说是一支独秀。据中国汽车工业协会统计，2009年前5个月国产汽车产量和销量分别为483.77万辆和495.68万辆，同比增长率分别达到11.1%和14.29%，而6月份的车市预计也将获得较好的增幅，因此上半年国产汽车产销量可望达到600万辆。长期以来，美国市场一直使全球最大规模的汽车市场，而由于预计上半年美国市场汽车销量降至480万辆左右，因而，上半年中国汽车产销量位列全球第一已成定局。
面对着中国汽车市场的一支独秀，想要“沾光”的国外汽车厂商位数不少。显然，中国国内的汽车厂商最近的日子比较滋润，汽车下乡、汽车以旧换新、燃油税改革、降低车辆购置税等举措都对中国汽车工业构成实质性利好，因而，目前中国的大型汽车生产企业是不可能轻易被国外厂商低价并购的。既便有朝一日被国外厂商并购，也只会是一种战略层面上的考虑，条件也会十分苛刻。道理很简单，人家的日子过得好好的，凭什么让外人插足？既然在中国找不到像克莱斯勒那样的“便宜货”，那么，菲亚特集团在现阶段也只能够采取与广汽集团合资经营的办法。
从目前来看，无论是采取并购方式还是采取合资经营方式，外国企业必须拿出“见面礼”，因为销路基本上不成问题，政府也比较支持，现在的中国汽车生产企业基本上“不差钱”，因而，有权利对外资挑三拣四。实际上，合资经营也是生产要素在全球范围内优化配置的产权体现。既然如此，菲亚特如果要像与广汽集团在中国合作下去，必须以己之长来补他人之短。国内汽车企业“之短”何在？核心技术也。从这个意义上讲，要想在“一支独秀”的中国市场立住足，菲亚特集团必须拿出一些关键性技术作为“见面礼”。据说，为符合中国政府关于发展高油效、低能耗产品的要求，合资公司生产的车型将采用最新的发动机和变速箱技术，而为了符合中国政府关于发展高油效、低能耗产品的要求，合资公司生产的车型将采用最新的发动机和变速箱技术。
说来说去，又绕到过去的老问题了。也就是说，在菲亚特与广汽合作过程中，要不要以市场换技术？前段时间，对这个问题的回答基本上都是一边倒，几乎所有人都认为市场换不来技术，特别是核心技术。在很长一段时间，我也比较认同市场不能换来核心技术的说法，充其量也只能够换来一般技术。现在看来，我本人也需要对此进行反思一下了。的确，如果人家的日子很滋润，国外汽车厂商是不可能仅仅为了在中国市场多卖几辆车而将核心技术轻易向中国汽车制造商转让的。俗话说：教会徒弟，饿死师傅。将自己的看家本领都教给你了，人家以后的日子还怎么过？换位思考一下，反过来我们也不会这样做。不过，现在国外汽车制造商的日子都不好过，如果此时不抓紧在中国市场有所作为，很可能在今后的世界汽车业版图上被边缘化。在这种情况下，国外汽车厂商或许舍不得拿出全部核心技术作为加入中国市场的“见面礼”，但拿出个六七分核心技术也好啊。实际上，核心技术也只是相对的，如果锁在保险箱内，过了一定时间的“保鲜期”，再核心的技术也不会值钱了。我想，国外汽车企业不会不明白这个道理的。就菲亚特而言，只要拿出实实在在的核心技术作为“见面礼”，与广汽集团一定能够有所收获。现在看来，这种收获绝不是仅仅在中国市场多卖几辆车那么简单。事实上，只要能够进入中国市场，菲亚特就有机会“不差钱”，而只有“不差钱”，菲亚特也才有机会开发出更新一代核心技术，使核心技术这个概念永远动态化下去。
应当看到，无论是并购美国克莱斯勒公司还是与中国广汽集团建立合资企业，都只不过是菲亚特集团在全球进行战略性布局的重要环节。现在看来，既然没有便宜的中国版克莱斯勒可购买，那么，菲亚特集团不如与中国广汽集团共同建一个不一定比克莱斯勒规模大，但一定比克莱斯勒更又活力的合资企业。事实上，如果说菲亚特集团在竞购克莱斯勒过程中占了一个“小便宜”的话，那么，此番与广汽集团建立合资企业，一定会使菲亚特集团有机会从“独秀”的中国市场上分享到更多“大便宜”。从这个意义上讲，在全球金融危机的大环境下，“独秀”的中国市场或许能够成就菲亚特的中国情结。从动机上看，这倒也符合邓宁在跨国投资理论中归纳的“市场寻求”情形。