车船税属于财产税。而财产税是对财产所有人、占用人或使用人所拥有或支配的应税财产，就其数量或价值依法征收的一种税。财产税多以市场价值为计税依据，且评估制度健全,以达到公平税负、税款的充分征收的目的。当前的车船税作为财产税的体现不充分。但税收增加是每个人都不愿意的，因此车船税的调整必然引起巨大的争议，尤其是如果牵扯很多其他方面的社会问题，则争论就更复杂化。

一、车船税的差异化征收是正确的方向

1、乘用车应体现价值差异化

从各国财产税的实践来看,财产税的计税依据大体有三种:计价征收和从量征收两种。目前在市场经济比较发达、财产课税税制比较完善的国家,一般是计价-以市场价值为计税依据。

载货汽车车船税按照吨位征收体现出价值差异。而汽车中价格差异最大的乘用车却没有税收差异。这也导致从4万以上的乘用车没有财产差异，这是中国的一个极不正常的特例。国际惯例是按照排量和吨位的差异来征收汽车税的政策。虽然很多人看到与国际接轨就感到头疼，比如房价不接轨而加税接轨等感觉很不舒服，但毕竟发达国家的汽车社会的体系建立时间较长，其合理的经验还是应该吸收。

2、税收差异化有利于调节消费

我国应采取车船税差异化政策。既可体现高收入群体的税收责任，又不影响普通消费群体的消费，这体现了差异化的税收负担。

3、车船税差异化有利于节能环保

车船税差异化必然导致部分关注保有成本的消费群体更多的选择小排量车型，而小排量的绝对性节能减排的效果还是很明显。

前期欧洲采取控制碳排放的政策导致豪华车也拼命发展小排量车，这也是绝对性节能减排的压力。

实施差异化的车船税是保证国家节能减排和减少碳排放目标实现的一个措施。虽然这个措施的力度不大，但还是会有量变的效果。

二、车船税的调整应考虑保有消费群体的利益包容性

保有消费群体的利益仍需维护和包容。过去购买重大排量车型的消费群体并非不节能环保，而是没有太多的选择。毕竟当时的车型产品不够丰富。

让保有群体突然承受相对增加的税收，这是大家都不愿接受的事实，因此循序渐进的增加车船税的级差力度是合理的选择。

三、电动车用户的税收也必须同步包容进来

电动车目前已经进入市场化阶段，目前的绝大部分电动车都是低排量甚至是零排量的，这一现象不能成为空白，毕竟未来的车市的电动车的保有量是呈现几何级数的增长。

电动车依据电动机功率等指标与汽油机排量形成对应关系可以有效的解决这个问题，而如果考虑政策导向也可以再给与特殊的优惠政策，但基础性政策必须完备。

四、微车税收应大幅降低

中国的车价体系远高于国外水平，从3万元的微型车到40万元的豪华车，甚至是几百万元的超豪华车，其10倍以上的差异远大于国外水平。

从社会公平的角度应该对大部分群体采取相对较低的税收，而对大排量的高价车型征收与财产价值匹配的税收，也就是高低税差应该足够大。这也就要求对微型车的税收应该很低，体现社会节能减排导向和税收调整财产差异的效果。