上图是今天国内某网站根据新的车船税调整草案中，税额征收上限值所估测的车船税税负情况，并非笔者所编撰。全国人大常委会在10月25日对这车船税法草案进行了初审。由于涉及数千万乘用车车主的切身利益，新的车船税法草案中，有关计税方式和征收额度成为了媒体和民众关注的焦点。作为汽车“保有环节”的一个最重要的税种，未来车船使用税将会和目前的车辆购置税（购买环节）、燃油税（使用环节）一起，成为消费者购车前必须认真考虑的三个重要税种！
实际上，早在五十年代初期，我国便有了车船税的前身“车船牌照税”，这一税种在2007年正式成为了车船使用税。按照目前的税率划分，无论排量大小、绝大多数9座以下乘用车每年的赋税金额都在360元至660元之间，具体税值由当地政府自行决定。由于税收额度较低，这一税种也并未被广大汽车消费者所关注和重视。
随着近两年燃油税改革和汽车购置税改革的相继实施，作为车辆保有环节的税种，车船使用税也面临着调整和改革的压力。今年5月，有媒体爆料称国家正在研究新的车船税计税方式和征收额度，拟以排量划分不同乘用车的征税额度，并在今年5、6月间引起了汽车业和媒体的普遍关注。直到今年10月初，随着新车船税法草案的曝光和即将进入人大常委会初审，人们才逐渐意识到车船税改革已经进入了立法程序。
改革后，增税效果明显：按照媒体目前报道的征税调整原则，1.6L以下车型的车船使用税原则上不高于目前的征税水平，这意味着大约58%的乘用车车主税费负担将不会有明显的变化。但实际上目前各地的车船税税值都低于国家规定上限的660元，比如上海地区的乘用车车船税税值为450元/年，比国家标准的上限值低了30%。在新的车船税法草案中，1.0L至1.6L车型的车船税税额可能达到660元至720元/年，这意味全国大约一半左右的乘用车车主每年的车船税税负会因此增加46%至60%，增税效果显而易见。
目前排量低于1.0L的乘用车用户群体较为有限，有媒体表示这一群体的数量占所有乘用车数量的比例低于10%。对于这部分车主而言，450元/年的赋税标准和目前的赋税水平相当，并无实质性的下调。当然由于各地车船税征收数额的不同，按照新的车船税草案，有些地区的税值会有所增加，有些地区可能会有所减少，整体上并未像媒体报道所言有明显的下降。
对于剩下那些排量大于1.6L的车主而言（约占乘用车保有量的48%），一旦新的车船税法通过，将意味着车辆保有环节的赋税明显增加。但这也符合国家倡导的“抑大倡小”的政策导向。在大于1.6L的车型上，新的车船税法案将这些大排量车型根据排量的不同，分了五档，每年的车船税税负将从1200元至7200元不等。
笔者认为，对于排量大于1.6L的车型，草案中的赋税分级基本合理。但对于4.0L以上的车型而言，目前草案中大约7200元/年的税值依旧偏低，大约相当于其车辆购买成本的0.5%至1%左右，对这一细分市场的影响相对有限。
如果按照目前车船税草案的赋税分档，对于绝大多数消费者而言，接近排量分档上限车型的竞争力将有所提升。比如在普通消费者较为关注的2.0L以下车型上，其中1.0L、1.5L、1.8L等车型的将更具性价比。一些搭载1.6L以下增压发动机的紧凑型轿车和中级车也将在未来逐渐被市场所接受和认可。尤其是那些升功率较高、维护保养费用又相对合理的车型将更易受到买家的亲睐。
由于1.0L至1.6L和1.6L至2.0L两个排量区间之间赋税差额较小，且整体赋税水平相对整车价值而言所占比例较低，这也意味着未来消费者在购车时，可能会选择同排量区间中较好的车型，一些排量较大的中低端品牌车型可能会因为赋税占整车价值比例较高而受影响。
对一些排量较大、售价较低的廉价车型而言，新的车船税草案将不利于这些产品的销售。对消费者而言，如果购买一辆售价为六万元的1.0L以下车型，首年税费约占车价的0.75%，而如果购买一辆售价8万元，排量为1.8L的车型，其首年税费约占车价的1.5%，年车船税负担高了一倍。这意味着不少低端消费者可能会不再选择那些售价低廉、排量却相对较大的车型。而一些售价适中、性能较好的合资品牌小排量车型可能会在未来更具竞争优势，对于低端消费者而言，对保有环节成本的考虑也最多。
对厂商而言，如果新的车船税法案在未来得以通过，那么未来不同级别车型的黄金排量格局可能会被重新改写。毕竟作为持有环节的车船税具有累计效应，消费者在购车前，必须考虑到每年的实际支出负担，而且随着车辆残值的逐年递减，车船税在整车残值中所占的比例也会逐渐提高。笔者预计，未来A00级微型车和部分A0级小型车的主流排量将低至0.8L至1.0L，也不排除一些企业会在未来若干年内推出升功率水平较高的1.0T或0.8T发动机，这些变化都将在未来影响到低端购车群体的消费倾向。
对于目前主流的紧凑型轿车市场而言，1.5L、1.6L和1.4T、1.6T车型将会成为未来的主流排量。尤其是1.4T和1.6T车型在新的车船税税制下优势明显，在未来会逐渐成为这一级别中高端车型的主流动力选配。而现在流行的1.8L和2.0L紧凑级轿车可能会因车船税的原因而逐渐退出市场。
新的车船税法案一旦实施，未来将会对国内中级车市场产生非常深远的影响。国内中级车市场的主流排量区间将可能从目前的2.0L降低至1.6T、1.5T甚至1.4T。这对目前市场上主要以2.0L和2.4L产品为主的日系中级车将会带来明显的影响。例如同为售价20万元的中级车，1.4T车型每年比2.4L车型少支付约1000元的车船税税金，按照五年的使用期计算，累计节约税金5000元，大约相当于整车购入价格的2.5%，可见新的车船税法对中级车市场的消费导向作用相当明显。对于部分搭载2.8L、3.0L甚至3.5L的中级车产品，未来的市场前景将较为黯淡。
由于目前的车船税法草案极有可能在经过数次修改和人大常委会两、三次审查后通过，对于国内以生产中级车产品为主的车企而言，应尽早做后续产品的引入和开发工作。对于未来国内中级车市场，小排量涡轮增压和混合动力发动机将成为大势所趋，前者可以通过减小排量获得减税，后者则可以通过新车船税法中的新能源优惠政策合理避税。前者可能是多数欧美系车企的选择，后者则可能会被更多日系厂商所采用。
在新的车船税法草案中，明确了一些免税车型的情况。由于国内公务用车的排量多数都在2.0L以上，一些中西部地区的政府和事业单位还普遍配置了大排量越野车。未来这些车辆的车船税税额也相对较大，但这种针对公务用车“左口袋进，右口袋出”的征税不仅让人啼笑皆非，实际上也增加了一些地区车船税税收的“水分”。笔者认为，应该借着出台新车船税法的机会，加快国内公车制度改革，减少一般政府和事业单位的公务用车数量，挤掉未来车船税中的“公车水分”。
近年来，国内乘用车保有数量日趋庞大，随着新车船税法的实施，未来国内车船税的税收数额也不容小视，这些税收未来将用于那些方面？如何管理和使用也将成为国内近亿车主所关心的一个问题。在燃油税改革实施后，国内绝大多数高速公路依旧执行收费政策，国内消费者并未因缴纳了燃油税而减少了用车过程中的道路桥梁通行费负担。而作为保有环节税种的车船税，如何将这些税收所得在未来“取之于车主，用之于车主”，这也应是立法者需要同步考虑的问题。
济仁小评：车船税改革是大势所趋，由于国家已经相继完成了汽车在购买环节（购置税）和使用环节（燃油税）的税制改革，作为持有环节税种的车船税便成为下一个即将有重大变化的税种。尽管本次过会审议的车船税法草案引起了媒体和民众的广泛争议，主要原因在于绝大多数车主可能要面临“被加税”的后果。但这一税种的改革，也将会在未来对国内消费者的购车偏好产生较大影响，一些排量较大的车型会因为持有环节税费过高而逐渐被普通消费者所抛弃，这有利于普通消费者未来更多地考虑小排量、低油耗甚至是新能源车型。这一税种的改革，也将会深刻地影响国内不少细分市场的格局。
作者：童济仁
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