随着国内汽车市场产品数量的越来越多，每年年末和次年年初，都会有很多市场热销车型推出小改款（FACELIFT）或新的年款车型，一些消费者对厂商的这一举动并不理解，因为新年款或小改款车型的推出，可能会使得一些潜在消费者看中的现款车型断货，有的消费者认为改款车型的变化多数局限于一些内外饰塑料件的变化或灯组的改动，很少涉及动力总成和整车结构，显得华而不实。一些厂商也会借着小改款或新年款车型的推出，将原有的终端优惠减少或取消，或者通过配置的调整，变相提高产品的最终售价。这些也引起了一些消费者的不满。面对上面这些疑惑和问题，笔者认为国内消费者在如何看待小改款或新年款车型上，需要改变一些先入为主的偏见。
小改款又称中期改款，英文一般称为Facelift。实际上英文很形象地表述了小改款的真正目的：这就是内外观造型的优化和提升。一般情况下，小改款车型出现在产品生命周期的一半阶段，通过对产品外观和内饰的一些细节修改，以保持产品在生命周期后半段的市场竞争力。尤其在竞争对手推出全新车型时，厂家对现有车型的小改款，也可以有效地弥补和竞争对手之间的差距。同时，对于多数厂商而言，小改款也是修正产品上市后一些市场反馈的重要机会，一些正在流行的设计元素和技术应用也往往会在小改款期间被使用或实现。
新年款车型则是指厂商每年对产品进行的一次升级，这种升级一般非常有限，常常集中在漆色、配置和车系价格体系变动上。同时厂商也会在新年款车型上针对一些市场抱怨和反馈进行弥补。并不是所有的厂商都会在每一年推出新年款车型，一般自主品牌和日系厂商习惯于每年针对产品做一次新年款车型；而欧美厂商则一般会在两年左右推出一款新年款车型，有的欧美厂商干脆不推出新年款车型，而只推出小改款车型。
在几年前，当中国汽车市场内各个细分市场产品相对有限、每年上市新车也寥寥无几的时候，媒体和厂商往往将所有的新年款和小改款车型都像全新车型一样去宣传和销售。随着国内新车市场的快速发展，目前有些厂商已经不再将新年款和小改款车型像新车一样炒作和营销了，媒体对新年款和小改款车型的热情也远不如前。但实际上，对于普通消费者而言，新年款和小改款车型的变化是最值得关注的，在绝大多数情况下，这些变化对消费者而言都是有益的变化。因为每一次改进都意味着之前出现的错误和缺陷被新的产品和解决方案所弥补。
这种新年款和小改款车型的推出，也有“变味儿”的时候，这一点在过去一些合资车企旗下产品中表现的最为明显。主要集中在“减配和国产化”上。很多合资品牌引进的新车型由于急于尽快上市占领市场，在上市初期，国内的零部件供应商体系并不健全，很多零件都通过CKD方式进口。这意味着新车的制造成本偏高，这也是以前很多合资品牌新车上市初期售价价位坚挺、供货却不充足的原因所在。随着国产化率的提高和成本控制的逐渐严格，一些缺乏价格竞争优势的车型会在接下来的新年款或小改款车型中不断增加国产化、低成本零部件的数量；有的则顺便删减一些经过市场调研后可有可无、成本较高的配置。这样可以有效降低成本，降低产品价格区间，扩大市场覆盖范围；对于那些本就热销的车型，则增加了厂商和经销商的利润空间。
对于内资车企而言，小改款和年款的作用则主要体现在产品优化、纠错和追赶流行设计元素上。由于设计研发阶段的种种原因，一些内资品牌车型在上市初期，可能会出现一些不可靠和不稳定的零部件，或者在设计上出现一些落后的设计元素。每年的新年款和两三年后的小改款车型则给了这些内资车企一次“弥补过错和失误”的好机会：优化结构和人机工程的设计缺陷或潜在问题、替换一部分性价比较差的零部件、优化整车内外饰造型和设计风格（在成本可控的情况下）等等，通过这些改动之后，新车将更加符合市场和消费者的需求，在竞争对手面前，也更具竞争优势。
以上对合资和内资品牌车型新年款和小改款的对比，实际上也印证了那句民间说法“合资买首批、内资买改款”。不过随着合资车企新车引入前国产化相关工作的提早准备甚至全球同步研发，目前多数主流合资车企的新车上市初期国产化率都已较高，合资车企首批上市车型和后续车型之间的差异已经不再像以往那么明显了。
对于厂商而言，推出小改款和年款车型，除了可以实现上述目的之外，针对市场反馈所进行的配置和价格区间调整，也是不少车企推出小改款和年款车型时会优先考虑的问题。一款产品如果在上市一两年后销量差强人意，在推出新年款或小改款时，就必须考虑到对其产品目标群体定位和价格区间的重新划分。比如某合资品牌小型车上市两年后，销量平平，在今年推出新年款车型时，便将重点放在了低配车型减配和中高配车型重新定位目标群体。经过调整后，这款小型车的低配车型价格优势相比竞争对手更加明显，而中高配车型更加年轻化的设计思路和配色、广告营销策略等，也使的中高配车型的销量有所增长。总体上实现了通过推出新年款车型“咸鱼翻身”的目的。
很多消费者会抱怨，为何厂商在推出新年款和小改款车型时，总喜欢在外观和内饰细节、配置等方面做文章，而不去对整车的动力总成、底盘悬挂和调校方面做大的改动？实际上，对厂商而言，涉及整车模具（不含塑料件模具）、动力总成、底盘悬挂和调校方面的改动耗资巨大，且需要巨额资金进行研发和实验投入。一般一款成熟汽车产品的生命周期约在6-9年左右，在整车产品生命周期期间，除了新增动力总成解决方案，厂商很少会对这些部分进行改动。
新一代整车平台的完整研发周期需要4-6年，目前除了少数欧系中高端品牌外，多数车企更愿意在现有平台上进行优化和改进，以减少新产品的开发周期和成本。日系车企在这一点上尤为明显，一些老牌欧系厂商如大众等目前也开始学习日系车的改款换代步伐和方式，以便尽可能地减少对整车平台的研发投入，降低成本。产量较大的车企，一般会将更多的功夫花在外观和内饰的修改、安全舒适性配置的不断提升上，这些改动的技术风险和投入都远小于开发一个全新的整车平台。
济仁小评：未来若干年内，越来越多的上市新车将会以小改款和新年款车型问世，一些所谓的“换代”车型，也将采取“换壳不换芯”的方式推出，国内新车市场的小改款和新年款车型推出的速度和频率也将随着竞争的加剧而加快步伐。在现有动力总成和传动方式没有重大技术突破的情况下，不同品牌间整车平台之间的差距在逐渐缩小，在“芯”逐渐同质化的大背景下，如何“换好壳”便成为未来车市新产品竞争中的重要环节了。