有个段子，一个小个子的记者问刚刚回国的姚明：“你对中国城市里的汽车尾气问题怎么看？”姚明答道：“上面空气还好啦！”英国作家毛姆是个小个子，他曾经慨叹：“一个六英尺高的人和五英尺五英寸高的人，眼里的世界是不同的”。看来，处于“高位”，不光看得远，连呼吸都能沾点便宜。

　　人的自然身高，相差再多也有个限度，这“便宜”也就有限。但社会地位的不同，决定眼界、行为、感受的差异将更大。比如，同样面对汽车消费问题，身处庙堂之高的例如发改委、工信部等政策制定部门与身处江湖之远的普通消费者，思考角度就相当的不一样。下面，就列举几个关键词，看看从“天上”与“人间”的角度来看，差别有多大。

　　购置税优惠政策：该政策出台于2009年一季度，从而直接导致当年度的车市井喷，对小排量轿车、特别是自主品牌小排量轿车的促进作用极其明显。据中国汽车工业协会数字， 2009年中国市场汽车销量达1364万辆，今年初虽然上调了购置税，但因购买力释放的惯性已经形成、“以旧换新”辅助政策的作用，本年度汽车销量虽未有最终统计数字，但应该接近1700万辆，增幅应该在20-23%，左右。从总体看，今年的汽车是一个“丰收年”，但如果从细分车型来看，就会发现相比2009年1.6升以下轿车和微客迅猛整长的幅度，2010年这些车型已经相对放缓，而包括SUV、MPV等能耗较大、公商务用途上较多的车型，2010年度增幅相当明显。如果购置税优惠政策不再延续，则仍未转型的绝大部分自主品牌车企将面临严峻考验。

　　限车：在“叫停”促进汽车消费利好政策方面，某些部门相当神速，但对于利国利民的“公车改革”则十余年未有丝毫有效动作。日前，已经限行两年的北京为了“治堵”再出高招：原本已经被批驳近乎扯淡的“拥堵费”已经列入日程。对此，有网友意见相当的中肯：北京约有公务人员76万，却拥有70万辆公车，几乎每人一辆。应限私车还是公车？！北京到底有多少公车？70万中是否还包括了某些其他省市自治区等等“驻京办”机构车辆？这既可能是个无解的问题，但如果一定要破解“首堵”难题，公车改革在北京就势在必行。解决公车问题是解决北京交通难题最有效的方法之一，一面在公车改革问题前裹足不前，一面对直接影响普通市民利益的拥堵费收取雷厉风行，某些部门“头疼医脚”原因何在？！

　　召回：丰田召回事件已经为中国《缺陷汽车产品召回管理规定》的完善提供了极佳的机会，但是这一部门立法仍未上升到应有的高度，只有先完成此程序，同时加大政府的责任；政府主管部门不仅对召回方案实行审核，同时对召回过程实行全程严格监管；对于明知存在质量问题却拒不实行召回的厂商，加大处罚力度；只要汽车鉴定难、鉴定费高、等问题不得到最根本的解决，类似丰田召回的事件就有再次上演的可能，而随着汽车保有量的不断加大，一旦出现此类事件，其影响将是惊人的。

　　限产：中国汽车总保有量今年将超过9000万辆（2009年底为7619.31万辆），但千人汽车拥有量还未超过66辆，不仅远低于美国、日本等发达国家，亦远低于韩国。尽管如此，某些部门年内已经探讨“限产”问题。值得注意的是，在有关部门吹风“控制产能过剩”的论调中，“控制投资新上马项目”才是关键问题。一句话：参与权、尤其是决定权，才是重中之重。而从企业、从市场的角度来看，靠“指导”决定什么样的企业、项目应该“出生”远不是问题，但如何让市场真正自主的发挥作用已决定什么样的企业和项目应该“死亡”才是关键。
 

　　总之，2010年车市的再次火爆，对中国汽车工业而言是幸运，也是不幸：深层次的问题再次被掩盖，激增的车辆让本该实行的改革政策再次顺延，据说经过整顿的“天上人间”又将重新营业，而对于这个产业来说，“天上”与“人间”的隔阂，却在越来越大。