丰田到底栽在哪里？

    因不同的原因接二连三地召回几百万辆汽车，对丰田来说无疑是一场严重的危机，耗费巨大的人力、财力、物力来补救不说，声誉上的损失更是无法估量。那么，问题究竟出在了哪里？各种说法不一而足，各有各的道理，可总结出的经验教训很多，恐怕足够写一本汽车企业的警世通言。而我关心的问题涉及丰田的“低成本”造车理念。丰田是不是过分节省，以致把不该省的部分也省了，从而酿成后患？

    两年多前，日本著名车评人御堀直嗣对一款丰田新车的评论让我记忆犹新。他写道：“日本车的难处之一，也在于在开发过程中没有在公路上试车。”所以，丰田的一些车型“行驶在铺设平整的路面上，则有相当高水准的行驶表现，但如果路面曲折或不平，则令人不由得想降低速度，因为那时已无法从容驾驶”。

    他的结论是：“丰田确实已将高转速范围的操控稳定性提高到与以前不可同日而语的程度。然而，这种性能终究是温室里培育出的花朵……即便在德国纽博格林赛道上跑了无数圈，即便那里的赛道条件严苛无比，要知道那也只不过是一个温室而已。甚至可以说，与其在纽博格林赛道上试车，还不如到一般道路上去试。这样造出来的汽车，无论何时，都能放心驾驶。”

    今天，当听到丰田车的脚垫故障问题，看到丰田方面有关油门踏板“经过长时间使用，在低温的条件下使用暖风时”有可能发生问题的说明，我首先想到的是活脱脱一副“温室里的花朵”形象。如果当初这些丰田车不满足于在实验室台架上的模拟路试，不满足于试车场上的试车，而是拿出足够的时间和精力，在普通公路跑出足够的里程，而且要在冰雪严寒、暴风骤雨、酷热炎炎中跑，要在崎岖坎坷的路面上跑，那么，这些问题还会留到今天才不得不以极高的代价来解决吗？

    那么，以丰田为首的日系车为何不做实际路试？恐怕是为了最大限度地降低成本。日系新车开发周期最短，也部分地说明了这个问题。但在中国，一些人对大众汽车动辄在各种极端气候条件下进行300万公里以上路试的说法不以为然，认为那不过是宣传伎俩，甚至认为这是跨国公司制造的汽车研发神话，目的是以研发的高成本来阻吓自主品牌，实际上完全没有必要如此折腾；而对日系车闭口不谈路试则没有任何质疑，甚至觉得在这方面，日本人比德国人要聪明。现在看来，这样的“聪明”对我们的自主品牌来说，应该是一种警示。

    我还想到2004年丰田在全球召回超过150万辆海拉克斯赛弗（Hilux Surf）SUV。问题出现在连接方向盘和前轮的继动杆上。为了降低成本，丰田在这款SUV的新一代车型上沿用了老车型的继动杆，但新一代车型的性能有所提高，老车型的继动杆参数较低，强度不足，成了新车上的短板，可能导致车辆失控，造成严重的交通事故。3名丰田高管还因涉嫌隐瞒这一缺陷大8年之久而遭日本警方调查。

    这也是一起“过分节省”酿成恶果的案例。

    那么，诸如不做路试、沿用老零部件的情况对丰田来说由来已久，为什么近几年才频频事发呢？原因恐怕是多方面的，有丰田对自己的质量过于自信而情不自禁地要“进一步节省”的问题，比如，在性能不同的多种车型上使用相同的零部件；有丰田车越来越复杂、性能越来越高导致出现故障的可能性增加的问题；还有丰田车开始遍及全球，面临多种复杂环境挑战的问题；也有丰田在全球扩张过快，而在高质量、高效率和低成本方面无与伦比的丰田生产方式无法及时跟进，造成的生产和零部件供应问题。无论怎样，有一点可以肯定，汽车是一个极为特殊的商品，有着自己的规律，需要大量经验教训的积累和历练，如果你想投机取巧，搞“多快好省的大跃进”，就将遭到惩罚。我们的自主品牌须引以为戒。

    至于所谓美国政商为复兴通用和克莱斯勒联手陷害丰田的说法，不过是直接或间接的利益相关者为摆脱责任或求得心理平衡而惯用的“阴谋论”。丰田是世界第一，享受着品牌溢价带来的超额利润，自然也要容忍世人最为挑剔的目光或更为苛刻的要求，这很公平，不该拿小品牌也有类似的毛病来说事。做了名人，就要准备好被人戳戳点点，不要得便宜卖乖，不能遭遇挫折就怨天尤人；即便有人想利用召回事件害你，也很自然，除非你甘愿做一个三流品牌。

    上世纪50年代初，丰田曾遭遇过一场空前严重的危机，丰田人没有怨天尤人，而是深刻反省自己，于是，享誉全球的丰田生产方式应运而生。此后，“每天都有战争、每天都有危机”的意识，善于反省和持续改进的意志，成了丰田最令人生畏的竞争优势，彻底改变了丰田的命运，将其推上了世界第一的宝座。如今，丰田在经历严重危机的之后，是否会再次因祸得福，变得更为强大？