丰田大地震 三大余波警示中国
事关丰田汽车的“风吹草动”长时间都将是全球媒体的关注热点。几天前，一名丰田员工在位于日本爱知县的富士松工厂汽车生产线上自杀了。
丰田没有公开遗书内容。这情有可原，自杀不是他杀，自然也就不存在有人精心策划之说，但丰田汽车在美国的遭遇却有被存心算计之嫌，至少郎咸平教授是这样认为的——“日本再陷美国式狙击”，他在自己的博客中这样写到。
此前，郎教授还认为，全球性金融危机也是被精心策划的。他在全国各地四处宣讲自己的经济观点，稍带也提及一下那帮华尔街精英们。这帮人系统性行事，具有很高的业务水平，诞生在华尔街的激励体系、传销体系、创新体系、评级体系、投资体系、监管体系等等就是出自他们之手。华尔街精英之流能够干出很多事，尤其善于借助金融工具和高科技。20多年前，一纸广场协议使得日本经济陷入20年衰退，至今没有恢复元气；20多年后，刚刚成功超越通用、成为全球最大汽车制造商的丰田汽车陷入“召回门”。
“召回门”使得全球媒体高度关注丰田事件的事态发展。至于丰田是否会因此一蹶不振？目前着实难以评估。在查勘丰田不当行为的同时，正确的行为方式肯定不是幸灾乐祸，而是和丰田一同思考，甚至需要比丰田思考得更多。昨天的经验加上今天的教训，丰田召回实际上也是在多方面警示中国。
如何规避行业阻击？
作为世界汽车界耀眼的明星，由于质量问题导致的系列致命事件和海量召回，不仅会使丰田自身的品牌遭受重创，对日本汽车业也是沉重的打击，并由此拖累日本经济。据有关方面提供的数据显示，在以出口为主导的日本经济中，汽车业对日本经济的贡献超过50%。
实施召回的代价无疑将是巨大的。就是丰田自己也没有想到，在此次危机的震源地美国，事件的起因并不是召回的对象——客户或是消费者，而是被一位丰田汽车北美公司的前雇员挑起了事端。
2009年9月4日，丰田汽车北美公司前雇员迪米特斯·比勒（Dimitrios P. Biller）指控丰田公司隐瞒和销毁了与300余起翻车致伤、致死有关的信息，以消匿其车辆在工程设计与安全测试中的违规行为，来逃避法律制裁。
起诉书长达75页，日本丰田汽车就这样被卷入质量漩涡中。
迪米特斯·比勒何许人也？2003年4月15日，比勒以调查丰田翻车事故国家管理委员会委员的身份加入丰田汽车公司，直至为丰田汽车美国公司服务到2007年。
其实，这份这份厚厚的起诉书于2009年7月24日就已提交给了位于美国洛杉矶的加利福尼亚中部地方法院。在加利福尼亚中部地方法院举行第一次听证会并被媒体曝光后，丰田美国方面给予了否定，认为比勒的说法并不正确，而且起诉书存在部分误导的成分。但丰田美国公司的律师团给出的谨慎表态耐人寻味，他们说，“比勒无权披露如此高级别的商业秘密。”
郎咸平教授认为，比勒实际上就是“狙击丰田的潜伏者”——由于比勒最早在为福特汽车辩护的几个大案中得到了福特汽车赏识，很快被邀请参加了“下一代诉讼律师训练计划”，而这个福特的“黄埔军校”里，每年在全美国范围内仅仅只物色大概16名青年律师。
随后，福特专门在福特全球总部的法务部给比勒安排了三个月时间，专门研究汽车相关的法律乃至工程的各种问题。在这段时间里，比勒研究了福特1995年到1997年间的所有官司，指出了福特在这些诉讼官司中的长处和短板。对于如此精明的律师，福特竟然没有把他留在自己的法务部里，而是让他回到自己的律师所，只在遇到案件时才委托他代理。
这个被福特“培养的人才”竟然被丰田委以重任。2003年，比勒被丰田礼聘加盟丰田。在接下来3年的时间里，比勒代理丰田参加了12场官司诉讼，逢场必胜。但比勒后来在其公开说明中却承认，“在为丰田工作时，便着手开始搜集，发现300起翻车事故的相关数据，在获得丰田美国公司认可的情况下已被销毁”。
美国沃顿商学院博士学位毕业，拥有沃顿商学院、密歇根州立大学、俄亥俄州立大学、纽约大学和芝加哥大学任教的经历，郎咸平教授对西方的法律体系和市场运转应该是早有研究的。他对丰田章男出席国会山的过程描述得更“神”：9个小时的听证会，完全是美国国会议员预先设计好的。丰田章男的出席时间长短和形式都早有预谋，整个议程就是先听受害者控诉，再听国会议员定调，然后请一个汽车专家来讲解技术，在让听众觉得前面说的都对，而且心里满是疑问的时候，再请丰田章男上台接受问询。“议员憋了半天的问题咆哮而出，而且越尖锐越有可能上晚间新闻的头版头条。人家就不是听你道歉的”，“故意准备了很多细致的工程问题，你还不能撒谎，所以唯一的答复就是‘不知道’，这样美国老百姓看到的就是一个支支吾吾，啥也不知道的丰田章男。”
郎咸平教授认为，中国轮胎特保案也是如此，“等到听证会开始了才准备应诉，这已经晚了，因为整个听证会的议程已经被设定好了就是让你当场毙命的”。
中国轮胎特保案的审判过程我们无从得知，但从现场直播的画面可以看到，丰田章男在美国国会山的境况确如郎教授所言。2009年4月29日，美国钢铁工人联合会向美国国际贸易委员会递交了一份议案，要求针对中国轮胎进行特殊保障措施调查，总价值达21.68亿美元。不久，美国国际贸易委员会正式启动特保调查。特保案虽然遭到中国和美国轮胎业的强烈反对，但美国总统奥巴马还是在9月11日宣布对从中国进口的轮胎实施高额的惩罚性关税。这是2001年中国加入WTO以来，第一次运用“特保条款”对中国产品征收惩罚性关税。虽然奥巴马事后多次表示，此举并非向世界发出贸易保护主义信号，也并非想挑衅中国。
轮胎特保案甚至一度成为中美两国最高领导人之间的一个重要话题。中国国家主席胡锦涛曾在纽约会见美国总统奥巴马时说，美方对中国输美轮胎采取特保措施不符合两国利益，类似事情不应该再次发生。
所有议程、规则包括法律自然都是由人来设计，也许有人会说，郎咸平教授的解释过于牵强。是否真正存在郎咸平教授所言“华尔街精英策划金融海啸”？我们不得而知。至于是否存在“行业阻击”？陆续发生的一些贸易摩擦早已给出了清晰地答案。
2009年上海车展上，记者参加了通用汽车的一个新闻发布会，面对主席台上的美国官员和通用汽车高层，一位美联社记者问：“中国一些汽车企业在电动汽车竞争中来势凶猛，你们是如何阻击中国的？”
“你们是如何阻击中国的”，记者现场听得真真切切。
两千多万，这仅仅是此次丰田召回在美国需要面对的失去信任的消费者数目，应对如此庞大的群体，往往需要动用的力量是一个国家。
全国人大常委、著名经济学家吴晓灵曾说，“中国有13亿人口的大市场,如果我们不启动自己的国内市场,老去国外争市场,而且是争低端市场,会引起国际贸易摩擦.如果我们下决心把经济结构调整了,让国内的老百姓有钱了,13亿人口是多大的一个市场啊！”
自主品牌汽车需要战略重构？
有人说，“召回门”使丰田遭遇信任危机，这是自主品牌汽车的发展良机！
刚刚出席两会的江淮汽车董事长左延安说，“错！没有丰田还有本田，还有其他的品牌，有两三个企业不生产，没有事，（产能）还是供大于求，你放心好了。我以为对于我们中国汽车企业来讲，这次（丰田召回）是生动的一课，及时的一课，也是必须的一课。”
左延安认为，丰田的成长发展过程，其实也是靠高品质低成本走过来的。在许多具体问题上，丰田的生产方式仍然是值得我们学习的生产方式。零缺陷，零故障，全员改善，组织化，自动化，这些东西无疑都是好东西。严格地说，丰田的生产方式是在适当的时候准确的把客户买得起的、喜欢的产品送到客户手里，这有什么错呢？我们现在企业离这个要求差的很远，所以还是值得学习。
如何看待丰田召回事件？据记者了解，左延安的观点在国内汽车界有着广泛的共识。
经过多年发展，自主品牌取得了长足的进步，但和一流的汽车企业相比，在许多方面依然存在不小的差距。以决定自主品牌核心竞争力的汽车研发为例，目前，自主品牌的研发模式不外乎正向研发、逆向研发和外购三种模式，由于正向研发需要大量的试验测试，必须先从事基础研究和应用研究取得参数，后进行市场测试和产品推广，一款新车的研发周期往往需要3年左右的时间，市场同步性差，而且耗费大量的财力物力，绝大多数自主品牌选择了逆向研发模式。
逆向研发按照购买——分解——仿制的顺序，虽然在时间和成本上占据优势，却常常在知识产权方面遭遇难题，进而影响市场。几年前，长城精灵与菲亚特熊猫、奇瑞QQ与通用SPARK对簿公堂，类似的侵权官司诉讼纠缠不绝，不但耗费双方大量的时间和精力，甚至最后两败俱伤。
丰田汽车早已避开这种模式而选择了正向研发的道路，以丰田为代表的日本汽车也早已不再模仿，而有些国内自主品牌汽车企业却依然处在仿制阶段，明显表现出后劲不足。以高效建模为例，现代汽车制造业已经开始在虚拟制造的基础上采用仿真建模来实施高效数据积累，目前看来，一些自主品牌汽车制造商虽然也引进了高效的仿真系统，但在由超级计算机、华丽的墙体屏幕和强大的网络所组成的虚拟世界里，由于缺乏参数积累，根本无法直接运用软件进行开发，有的自主品牌还算不上真正的自主品牌。
参与国际竞争，自主品牌企业与一些大型跨国公司还不在一个层面上。汽车制造需要在模仿的基础上创新，但真正实现创新并不简单。在此次丰田召回所涉及的部分丰田车型油门踏板、脚垫、制动系统缺陷原因中，有人质疑丰田汽车没有安装已经被欧洲人广泛应用的刹车优先系统(BOS)，丰田章男理直气壮地回答，“丰田的设计没有任何问题”。
丰田章男的这种底气来自丰田技术独立。其实，在很大程度上，加装刹车优先系统(BOS)只是为了打消消费者的疑虑。当时，由于已经申请了技术专利的这家欧洲企业开出了每套30美元的“黑心”报价，为了降低成本，这套刹车优先系统(BOS)最后遭到了以丰田为首的大部分日本车企的集体抵制。
既然早在20多年前由欧洲人发明的该电子程序并非完全是一剂灵丹妙药，有没有安装这套系统本来无可厚非，但是，丰田却在经营模式上开始仿效美国。有人评价说，这个曾经以质量至上为口号的公司，已经与它的美国对手通用和福特变得越来越像。
顺着美国汽车制造商的低成本策略，丰田增加了经销商的折扣，导致利润率不断下降。在一场美日汽车大战中，质量不再是决定性因素，双方都开始了低质量、高产量的经营模式，似乎都不再想成为市场中最好的，而是要成为最廉价的。一如福特和通用曾经拼命提高产量那样，丰田忘记了其赖以成功的质量秘诀，其品牌形象也不再与现实符合，直到最后终于变成巨人。
有评价说，美国化失败是丰田终结主因。丰田的问题还是出在模仿。
中国创造从何处发力？
汽车业竞争起始于零配件环节。有专家早有预言，由于本土零件的稳定性存在差距，中国汽车业参与国际竞争一开始就将输在起跑线上。
预言不幸成真。为降低整车制造成本，一些世界汽车巨头纷纷向华抛出零配件采购大单，在华寻找供应商，尤其是一些希望将汽车生产转移到亚洲的国家，欧洲汽车生产商甚至需要投入800万元巨资委托中介公司寻找合格的零配件供应商。然而，绝大多数本土企业却根本找不到机会，即使少数企业千辛万苦拿到订单，也常常因为质量稳定性和后续配套流程差而损失惨重。面对国内零配件制造商竞争力匮乏，国外汽车零配件企业纷纷抢滩中国市场。
目前，全球排名前100位的零部件供应商中至少有70％以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家，跨国企业的独资或合资公司约占50％以上的份额。相比之下，中国本土零部件企业超过5000家，规模小、集中度低，无序竞争严重，造成行业整体效益很低。
输在起跑线上的差距有多严重？小小“汽缸垫”就是一个很有说服力的案例。汽缸垫属于低端零配件，制造成本很低，是最基本的发动机零配件，由冲压钢板组成，厚度为1.2mm—2mm，其作用是填补汽缸体和汽缸盖之间的微观空隙，保证良好的燃烧室密封性，防止汽缸漏气、漏油。乍看起来，汽缸垫既不涉及复杂的研发流程，也不受制于其他配件的性能和质量。然而，一旦用厚度的误差率来衡量，进口汽缸垫厚度误差可以控制在1%以内，国产汽缸垫的平均厚度误差会达到5%。在机械加工领域，5%则是极不稳定的标志。如果汽缸垫过厚，可以导致汽缸密封口过紧，增加内燃机运行时的机械负荷，导致汽缸垫极易磨损；如果汽缸垫过薄，则导致汽缸密封性能差，内燃机运行时有异响，极容易发生漏气、漏油。如果每个批次汽缸垫质量不一致，汽车发动机将遭受隐患。
一个汽缸垫尚且如此，更遑论汽车发动机。
一位旅日学者认为，从总体而言，中国的产品质量与日本的产品质量究竟谁更好一些，实在是不说自明。首先，日本丰田出现了产品质量问题，并不意味着日本整个制造业都出现了产品质量问题。相反，值得注意的是，在丰田出现问题后，整个日本制造业都开始反省：在将技术出口到海外的时候，如何将管理同步出口；在海外设立工厂时，如何在当地对外籍技术人员进行日本式培训；在日本高龄化与低龄化并行、劳动力短缺、外国劳动者日益增多的背景下，应该如何保证产品质量。这种举一反三式的反省，应该有助于日本企业产品质量的提高。反观中国，食品质量问题层出不穷，但整个中国食品业的反省仍然不是很清晰。
其次，中国企业的产品质量问题与日本企业的产品质量问题尚不在一个层次。日本企业的质量问题较多地出现在技术方面，而一些中国产品的质量问题往往出现在造假方面，以次充好甚至以假乱真，甚至有不良制造商就是在用假货来包装所谓的质量，何时败露只是时间问题。要弥补中国产品的质量缺陷，首先的切入点应该还是防假。
但一些持不同观点的人认为，诚然，“中国制造”的原罪中包含了政府部门监管不力的问题。但以历史视角看，中国也有很多自古以来、流传至今的“老字号”产品，它们的美誉度和顾客的忠诚度之高，可不是拜政府行动有力所赐，即使是今天很多靠广告费堆出名声来的大企业也难望其项背。经验表明，指望政府监管、严刑峻法来约束商人逐利、造假冲动是等而下之、成本极高的手段，唯全民相信严守道德铁律，才是一个民族自立于世界、一个企业自立于社群的根本。
丰田汽车有多少零配件由中国企业提供？我们无从得知。丰田汽车缺陷之一的油门踏板由加拿大的CTS公司按照丰田的标准生产。在丰田的配套体系中，最重要最核心的就是“零部件通用化”，即在不同级别的车型上采用相同的零部件供应商，以此形成规模效应，从而使得丰田可以有效控制成本和质量。
在丰田崛起的初期，通过“零部件通用化”，丰田迅速扩大了己的产能优势，以低成本敲开国际汽车市场特别是美国汽车市场的大门。即就是在大规模召回事件发生之后的今天，丰田依然表态要把成本控制放在首位，其中的潜台词不言自明。业内研究人士认为，近年来，随着韩国、中国等新兴经济体制造业的崛起，日本企业面临的竞争压力日渐增大，日本企业不得不削减成本以提高产品竞争力，其制造业整体质量也因此下滑，丰田的召回只是“日本制造”实力下滑的一个缩影。
尽管如此，一些专门从事日本社会研究的人士依然认为，丰田的崛起，与日本文化息息相关。日本是一个地狭人多的国度，客观环境要求日本人在土地等资源的利用上精益求精。同时，日本特殊的社会环境也构成日本产品重视质量与品牌的基础。美国前驻日大使赖肖尔曾指出，古代日本相对固定化的社会职业分工，专门从事制造的手工业者很难超越自己所属的阶层，因此多以质量的高超来追求在本阶层之内“出人头地”，这一社会心理现象，也一直延续下来。日本花道、茶道、柔道等皆以“道”名，与日本人追求各自所属领域的“高、精、尖”不无关系。这一“追求完美、注重细节”的“道”文化也在很大程度上推动了日本品牌的形成。前首相麻生太郎在谈到日本“软实力”时也曾指出，日本人对质量的“癖好”，是“Made in JAPAN”受到消费者推崇的关键原因。
丰田汽车会因为“召回门”遭受重创，但人们不会忘记，丰田的品牌曾经同样以高质量闻名。丰田公司独创的“精益生产”的丰田主义，其核心就是“质量第一”。丰田在日本经济低迷时仍然能够保持优异的业绩，成为世界汽车第一巨头，在全球经济同样低迷的环境下，只要回归质量本位，丰田也许能够度过危机。