汽车业盛宴延续面临多重考验

 

 

    同为国家支柱性产业，房地产广为诟病，房产价格甚至被咒为“十恶不赦”，而汽车业“风景这边独好”。在去年冲顶世界销量第一车企共享汽车盛宴之后，汽车产业的繁荣是否具备可持续性？接下来这个年度遇到的情势将会如何？

 

    市场风云瞬息万变，着实难以一言以蔽之。利好因素自然无需多言，只是连续多年的繁荣在国内汽车史上还未曾出现过，上一次被形容为“井喷”是在2002年—2003年，随后市场表现一落千丈。基于这点，如何规避“噩梦重演”一直为业内人士所担忧。可不，紧随着部分物价飞涨之后，油价也上涨了，国际油价目前已涨至近18个月来的高位，顺应这一趋势，国家发改委自4月14日零时起上调了国内汽柴油最高零售价，汽柴油涨幅均为320元/吨(汽油约0.24元/升，柴油约0.27元/升)。

 

    这是自去年11月10日最后一次上调油价以来，已经停滞了4个多月新成品油定价机制的又一次启动，而在过去的一个月，中石油、中石化取消了零售优惠，并提高了成品油的批发价，各地加油站的零售价格也恢复到了政府规定的最高零售价水平。

 

    油价上涨的背后，隐藏着全球经济的“动荡”身影，中国汽车市场焉能不受牵连？

 

 

油价上涨隐忧

    离开燃油，汽车业无从谈起。即便是现在国内车市到了汽车大量进入家庭的刚性需求阶段，油价对国内汽车消费和产业走向的影响依然起着举足轻重的作用。

 

    油价的影响无法忽视。在中国成为世界第一大汽车销售市场的同时，中国也稳居全球第二大石油进口国地位，进口石油的总量现已占到国内消耗总量的55％。中国石油的增量对于国际原油市场影响是如此之大，以至于长期以来很多国际炒家都在拿中国的石油需求当炒作题材。由于无法掌握定价权，被炒高的油价总是给中国经济带来极大的负面影响。

 

    一般消费者是否认同在于其次，汽车业深受其害。

 

    为应对国际油价对中国经济的深刻影响，2009年年初，国内《石油价格管理办法(试行)》开始实施。根据该规定，当布伦特、迪拜、辛塔三地原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。这一机制在过去一年内曾8次发挥效力。

 

    但每一次都有人抱怨普通消费者“该得到的得少了、该付出的拿多了”。国家发改委则声称需综合考虑国内外经济情况做出决定，因此每一次油价的调整似乎并非完全按照上述规定来实施。这一新的成品油定价机制饱受市场质疑和批评，虽然现行规定一定程度上提高了政府决策的透明度，但也存在一个明显弊端，即囤油套利行为也随之放大，许多油价涨落的所有成本最后都由消费者买单。

 

    一个“买得起、用不起”的车市岂能走出一条可持续发展的良性轨道？

 

    18个月前，从华尔街发起的金融风暴席卷全球。在这一年半的国际原油价格走势中，从2009年年初油价开始见底算起，基本上经历了五个峰值，每一次上升至80美元上下都会被人迫不及待地宣称是经济回暖的征兆，但过后总是又一轮下跌的开端。

 

    长期以来，国际油价形成的机制一直非常复杂，国际局势、地缘政治、欧佩克的调整都是油价涨跌的重要因素。近年来，由于国际资本的充裕，进入大宗产品炒作的国际炒家对油价的影响日渐增长。他们的行为越来越对油价的涨跌起到决定性的影响。这一现状在相当长的时间内无法解决。

 

    即使到了现阶段，从全球范围看，欧洲不少国家依旧深陷债务危机，美国、日本失业率居高不下，也没有看到新的经济增长点在什么地方，而在从前，以IT为代表的新型产业创新性地成为助推经济的发动机，但现在新型的产业究竟在什么地方，人们并没有明确的答案。世界经济再次出现了复苏迹象？显然还为时过早。

 

    进入4月，沉寂了一段时间的国际原油价格又开始上攻，达到从2008年10月之后18个月来的最高值。而18个月前正是金融危机席卷华尔街最猛烈的时刻，这个数字上的巧合足以让期待全球经济复苏的人们想入非非，把这当成世界经济回暖的一个强烈信号。

 

 

经济转暖幻象

    如同汽车业兴盛带动了石油的蓬勃发展，以石油短缺为代表的能源危机反过来制约汽车业一样，汽车产业所带动的诸多产业，无一不对汽车业相应地进行着制约，汽车业不可能脱离整体经济仅仅是一个产业单兵独进。

 

    由于规模化的行业特征和30年的改革开放，国内汽车业实际上已经算得上最接轨全球化的产业，其很多关键元素如平台、引擎、系统及零部件等已经在不同车型和全球市场之间实现共享，全球经济的整体表现将对中国汽车业能否持续、平稳地增长最终起决定性作用。

 

    中国人民银行副行长朱民日前在2010金融四十人年会上，针对今年一季度中美等国经济出现的强劲反弹说，“剔除通货膨胀和汇率变动的因素，今年全球经济的真实产出，最乐观的结果是与2007年持平。”

 

    他认为，金融危机中出现的四大新问题尚未解决：一是在产能过剩与资金充裕的共同作用下资产价格迅速反弹，潜在的资产泡沫风险仍然存在。二是主权债务危机四伏且首次出现在发达国家，缺乏税收支撑的刚性支出使很多国家的负债增长到2012年才可能扭转，这令人担忧。三是美元作为本位货币尚无法替代，但已成为波动最大的套利货币，表明各方对美元的信心锐减。四是贸易争端四起，危机后发达国家发现就业是最主要的经济问题，从而更加重视制造业和出口贸易，全球贸易争端日益激烈，出口补贴从传统的质量和标准领域转向低碳、环保、知识产权保护等多个领域。

 

    朱民表示，结构失衡是导致金融危机的根本原因，包括全球实体经济与虚拟经济失衡、全球贸易格局失衡和主要经济体内部经济结构失衡等，而结构的再平衡将是一个漫长的过程，各国内部经济结构调整还未真正开始，例如尚无证据表明中国的消费需求和私营部门投资在明显复苏。

 

    2009年国内汽车市场的表现虽然与其他国家以及其它产业在信心提振下的“弱复苏”不同，但不可否认的是，由于身份特殊是中国产业链最长的产业，汽车业拉动国内150多个相关行业,尤其对于机床、模具、钢铁、有色金属、电子、化工等行业有着显著的影响与拉动作用，国家及时出台了购置税减半和汽车下乡等政策，政策因素对汽车业的整体表现起到了至关重要的作用。

 

    国家产业政策的扶持无疑还将继续，但归根结蒂，与此前积累消费的集中释放不同，对汽车消费的拉动根本上还是在于国内市场上消费者收入的增加，而这取决于国家经济的根本好转。

 

    中国海关总署日前发布数据，今年一季度我国贸易顺差减少近八成，3月份更是出现贸易逆差，这是自2004年5月以来首次出现的月度逆差。一些分析人士对此给予了积极评价，认为这短期内将为稳定人民币汇率增添筹码,还能够更好地降低人民币升值带来的风险。但一些专家告诫说，中国经济仍然存在一系列不可忽视的脆弱性，即使在目前绝大多数人认为可以高枕无忧的国际收支方面也不例外。

 

 

企业需要创造消费

    中国汽车业产能过剩一直是一道未能迈过去的坎。

 

    公开的数据显示，国内14家主要汽车公司2010年产能接近1800万辆，按照乐观的估计，即使14家汽车公司2010年汽车销量预计为1300万辆左右，产能闲置率也将接近30%。至2013年，如果各大公司规划产能都能变成现实，届时上述14家公司累计产能将达到2300万辆，加上国内其他公司，行业总产能将在2500万辆以上。

 

    在车市持续高速增长的前提下，如果按照行业同比增速20%计算，2013年汽车行业的销量在2000万辆左右，大约会有500万辆的产能剩余。

 

    如此高度过剩的产能，行业尤其是企业应该如何消化？

 

    工业和信息化部部长李毅中近日出席了“2010年经贸形势报告会”，在谈到如何拉动消费的问题表示，要继续实施鼓励消费政策，鼓励企业引导消费，创造消费。要积极培育消费热点，提升消费结构。

 

    汽车业的消费结构有着自身的特点。2009年，上海大众以全年批售72.8万辆、零售72.9万辆新车的骄人业绩，一举替代一汽大众成为2009年度中国轿车销量的双料冠军。据了解，上海大众在注重产品开发、精良制造的同时，如此表现还得益于上海大众在市场营销方面的能力迈上一个新台阶。

 

    上海大众的双品牌战略日趋成熟。随着不断优化调整，PASSAT新领驭自去年4月份上市后一直稳居中高级车市前三甲；LAVIDA朗逸上市一年即已确立在A级车市的主导地位；POLO品牌引领A0级车市高端精品轿车时尚潮流；途安新一代打入多功能轿车市场第一军团；桑塔纳系列持续领跑单一品牌车型年度销量，全年大众品牌实现销售60.6万辆，同比增长37.2%，继续蝉联中国汽车行业单一品牌销量冠军。与此同时，随着上海大众斯柯达品牌成功完成Superb昊锐、Octavia明锐、Fabia晶锐三大车系的架构，产品实现对B、A、A0级车市的全面覆盖，并逐步在各自细分市场锁定了目标，确立了在各自细分市场的主流地位。作为上海大众新引入的品牌，斯柯达品牌实现销售12.3万辆，同比增长108%。上海大众这一均衡的双品牌、多产品良性发展格局，为2009年度双料冠军的获得奠定了坚实的基础。

 

    创造汽车消费离不开传统突破。一位奇瑞汽车高层在推出中高端品牌瑞麒和威麟说，促进经济消费是推动汽车工业发展最重要的一点，汽车企业要把握市场趋势、了解消费需求，不断推出更符合消费者需求的产品，并推动消费金融创新。此外，消费金融的创新也会对汽车消费产生积极的影响。正因为如此，奇瑞成立了金融公司，不仅让经销商获得了更多的支持，加强了其抵御风险的能力，同时还增强了消费者的信心。

 

 

    企业引导消费、创造消费其实还大有潜力可为。据有关数据显示，就平均销售价格来比较，中国销售数字的增加，并没有让国人完全享受到更为便宜的汽车。以有关受到市场追捧的A00（微型车）、A级车为例，甚至在国内还出现了价格上调趋势。业内人士早已注意到，各类车型涨跌互现，但并未因为接近年终或销量大增而出现价格松动。而在北美，进入11月下旬，随着感恩节和圣诞节的相继到来，各大车企的年终促销活动往往才正式拉开帷幕。

 

    在各个汽车级别上，相同款型车辆之间，北美市场的销售价格均比国内市场要便宜。以一款中级车为例，在美国2.4L精英版价格为14.9万元，而中国市场售价19.98万元。如果说美国本土该款车的销量为国内的近3倍是其相对便宜的理由的话，那么另一款德系高级车在国内顶配版69.6万元的价格，与美国市场34.8万元的价格相比则高得惊人，在美国，这款车甚至没有实现本地化生产。而中国自2008年开始已是该品牌全球最大的市场，并开始修建第二座工厂。

 

    在车市放量增长的情况下，普通消费者显然还应该分享到更多实惠。