C5独闯尼泊尔2 青藏高原天路大穿越
这就是今天C5青藏高原天路大穿越的节目表：
格尔木－昆仑山口158公里；
昆仑山口－唐古拉山口446公里；
唐古拉山口－那曲231公里；
那曲－164公里；
当雄－拉萨162km
青藏公路格尔木至拉萨全长1161公里，被称为世界屋脊上的苏伊士运河，担负着80%的进藏物资的运输。全线平均海拔在4000米以上，高寒缺氧，并且要翻越昆仑山、唐古拉山、小唐古拉山。虽然可以把当天的宿营地放在离拉萨市328公里，海拔4300米左右的那曲，最主要的问题在于为了防止高原反应，最好还是咬紧牙关，一口气跑到海拔3600米的拉萨，因为这700米左右的高差足以让人不得安宁。所以对于从格尔木往拉萨走的乘用车来说，这1161公里，18个小时以上的天路大穿越，也就成了从青藏线进藏的第一下马威，特别是对于底盘较低的轿车来说。
迎着清晨的第一缕阳光，我与我的C5战马离开了格尔木，从海拔2800米的格尔木向着海拔4700米的昆仑山口进发。此段路途中要有适应海拔升高的准备，因为从此要在4300米左右的大平台上跑800公里以上。其中的不冻泉、五道梁、沱沱河、雁石坪、唐古拉山口、安多路段海拔较高且气候严寒多雨雪，十里不同天，这边厢还在阳光普照，过道梁便是冰雹侍候。所以你要去把握当天是晴是阴，那完全是折腾自己，只能是骑驴看唱本：走着瞧。
而格尔木－昆仑山口158公里的这一段，路上高山峡谷弯道很多，还要从海拔2800米一下升高到海拔4700米，这对人来说是有点残酷的，而对于车辆来说也同样是比较残酷的。如果说动力不行的话，这段路跑上半天时间也是不成问题的。所以一走完这158公里，进藏人往往都是初战告捷一般兴奋，加上这里近期加设了一个昆仑山国家地质公园的标志，和已在这里安息着中国第一位为保护野生动物而牺牲的县委书记，1994年1月18日为保护可可西里藏羚羊，被盗猎分子射杀而英勇牺牲杰桑·索南达杰烈士的陵墓。
每当来到这昆仑山口，都有多种的欲抒之情骨梗在胸，但是最想看到的，首推当人们在可可西里无人区找到他时，索南达杰还保持着换子弹的姿势，嫉恶如仇的眼睛在戈壁中圆睁着的那种神态。很多次进藏，我都不想走青藏线了，但是想到再看索南达杰烈士一眼，我又默默地来了。这次是架着C5战车，它就像是知道我的心思，在这158公里提升1900米的曲折路段上，不用扬鞭自奋蹄，一个劲地向着山口奔来。剌骨的寒风中，我们默默地把这周围的景物扫视了一遍又一遍，带但着一种未了之情走了，向着建蓝天白云所架设的天路，向着圣城拉萨继续前进。
十点进入了可可西里，可能因为我是环保人士的缘故，每次经过索南达杰藏羚羊保护站都在进去捐款和询问最新的保护情况，野生动物们也真是有灵性的，一路上大群的藏羚、黄羊和藏野驴都来欢迎我和它们的新朋友C5，而且随着保护工作的成效日益显现，这些可可西里的野生动物们已不是过去那种惊弓之鸟状，稍一见人就开溜。有的竟然放肆地在公路边吃草，让我抓到了不少前所未有的好镜头。
从可可西里过来一路上一阵风、一阵雨、一阵冰雹、一阵鹅毛大雪的行进中，更为严重的事情在于，在这片广袤的冻土大地上所修建起来的公路，随着气候变暖，其沉陷的速度也在加快。于是就造就了像波浪一般起伏不平的油路，加之冷冻造成的路面破损，这段青藏公路永远都离不开波浪、搓板和弹坑路。这就为在上面跑的车辆出尽了难题：如果不提起速度来跑的话，那么这一天必需跑完的路程显得漫无尽头；而跑的一快，颠簸造成的失控是是在所难免的，于是在这样的路段上，既要有良好的动力性能，更要有出色的底盘支撑，否则就是在划旱船，玩过山车。
听着一片钢琴诗，看着窗前反复无常的天气大变脸，心中在想到了车玩到了当今这个份上，玩车的人对车辆的主要诉求点到底在哪里？音乐此时突然给了我一种闪电般的启示：在过去对音响的追求中，人们忽而对强劲有震撼效果的低音情有独钟，忽而又对营造出细致入微的高音进行不懈的努力。但是那些低音肥、高音艳的音响器材，乍的一听是不错的，是很有吸引力的，但是时间一长就不行了，总让人觉得少了点灵魂性的东西，那就是中音，一种纯正而通透的中音！因为声乐、管弦乐中的大部份成份都由中音所构成，所以如果是承上启下的中音做得不好，那么整个音乐的成份就象是散了架。
但把中音做好，是件最为费力和考验技术含量的事情，也是件最出力不讨好的事，因为对于广大音乐素养不高的人来说，随便一点高、低音的提升都会觉得很敏感。而对什么是宏亮、圆润，具有通透力的中音没有多少概念，而厂商们也就投其所好，花一份精力去营造出的高、低音效果，往往胜过花三份精力去做中音来得好。可是真正懂音乐的人挑音响时注重的是什么？那就是声音构成的核心：中音。那么对于乘用车来说，我们所需要基本要素－舒适感，特别是长途跋涉中所需要的那份动态舒适感来自于哪里呢？那就是底盘的素质！
雪铁龙韧性底盘带来的动态舒适性，由于做到了不产生后续的拖沓，这样就可以保证车型在运动过程优良的稳定性，特别是在低等级的路面上进行长途跋涉时，以韧性底盘作技术支撑的车辆，可以表现出良好的动态舒适性。经常在外跑路的人都知道，低等级公路、施工修路的路段、破损路面、特别是在那种被大货车轧成了“搓衣板”一般的道路在全国各都是司空见惯的，如果说没有一个刚柔相济、收放自如、质感上乘的底盘作支撑，那么车辆行走其上如同要散架，而乘坐于其上的人不说有什么乘坐的乐趣，别被震晕了、甩吐了就算是万幸了。
但是如果说不玩个“路遥知马力”，也就是说不在连续漫长的道路中，特别是在青藏公路这样道路漫长，各种怪路五味俱全的天然试车场上来个全面“体检”，你怎么可能知道这底盘的素质怎么样？怎么可能知道什么才是决定一辆身上所应该具备的最基本素质。在对底盘问题的思索中，不知不觉地就来到了沱沱河。
海拔5200米的唐古拉山道班
沱沱河是长江的源头，出自海拔6，621米的唐古拉山脉主峰－各拉冬山上；沱沱河汇合楚马尔河便成通天河，流入四川、云南后，改名金沙江，最后成为长江。离开沱沱河，向南走203公里，便翻越全线的最高点-唐古拉山口，也是青海和西藏的交界，这一带是一片冻土；气温长期处于冰点以下，泥土层的水分长年结冰，令路面很容易损坏，虽然现在已经把修建青藏铁路的散热管技术用到了公路上，但是由于山口天气不稳定，即使在夏天，公路也经常被大雪所封，冰雹、霜雪更是常见。此处空气含氧量只有水平线的六成，所以一般乘客路过唐古拉山口，会有明显的高山反应。在唐古拉山口海拔5，231米的石碑旁，黑压压的柏油路的身影始终没有出现，因为这也是在挑战修公路的技术极限。
你见过这样带着散热器的公路吗？
这次驾着C5来挑战青藏线，终于在天亮时到达了唐古拉车口，拍了不少照片。走安多、过那曲、闯当雄，走夜路到达拉萨已是凌晨一点了。今天行车1161公里，从早晨七点出发已跑了十八个小时。并且从可可西里过来的一路上，被一阵风、一阵雨、一阵冰雹、一阵鹅毛大雪地交替侍候着，当在凌晨时分冲进了拉萨的金珠西路，在极黑之夜中终于又见到了路灯！一阵兴奋当中，倦意全无，不由得暗自称赞：开C5真是一种享受！否则像今天这样的跑法，就是铁人也被玩废了！！！
