最近，北京市政协城建环保委提出《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》，要求政府应尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作。但是这个报告并没有新的思路，不过是把许多人说过的措施建议来了一个“集成创新”，比如：研究提出每年汽车增长量的控制指标；提高购置税，加大首次购车成本；实施按车位证上牌管理的办法；提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费政策；通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。

读了之后，这个建议（以下简称报告）中有很多值得商榷的地方：

一、为什么要抑制机动车需求

李克强同志在6月1日出版的《求是》杂志撰文指出，调整经济结构，不仅是一项长期战略任务，而且是当前的一项紧迫工作。要立足扩大内需调整结构。扩大内需包括扩大投资需求和消费需求。要把重点放在投资结构的调整上，使投资进一步向保障和改善民生倾斜。扩大居民消费是扩大内 需的重点，根本举措是提高居民收入在国民收入分配中的比重和劳动报酬在初次分配中的比重。

北京市长郭金龙曾经说过：把中央经济工作会议精神和扩大内需的各项政策措施贯彻好、落实好,是新形势下推动科学发展的必然要求。郭金龙表示,中央扩大内需促进经济增长重大战略决策出台后,北京市迅速部署、抓紧实施,提出了发挥奥运效应、加大投资力度、积极扩大消费、改善民生、推进科技创新和产业结构优化升级等8个方面29条措施,着力推动奥运后"人文北京、科技北京、绿色北京"建设。

    北京市政协为什么要提出抑制汽车消费这样的意见？

二、北京市汽车保有水平高于巴黎和纽约？

报告认为，北京城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。

据北京市统计局2010年4月数据，目前京城平均每百户居民拥有36辆汽车，千人汽车保有量为228辆，接近国际大都市中等水平。世界平均的千人汽车保有量大约为140辆，与中国有较强可比性的日本、韩国2004年的千人汽车保有量分别是439辆和219辆。欧洲城市的小汽车拥有量在400~600辆/千人之间，美国千人汽车保有量750辆。北京市在汽车千人保有量方面并无牛可吹。

三、北京市私人汽车比重有多大？

    报告认为，截至今年2月底北京机动车已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万 辆，80%以上集中在六环范围内，

北京市统计局统计，截至去年年底，北京汽车保有量为401.9万辆，其中私人汽车为300.3万辆。私人汽车又分为家用小轿车和经营性车辆两类，私人小轿车的数量为 218.1万辆。

400万辆应该是民用汽车，在北京到底有多少非民用汽车（例如军牌、武警等）那是打死也不能说的绝密。还又多少外地牌照汽车在北京行驶（每天有10万多辆进入北京）。目前在北京，副省级以上单位的驻京办有52家，市级单位驻京办520家，县级单位驻京办5000余家。如果加上各级(主要是省)政府职能部门及各 类开发区管委会设的联络处(或办事处)、 各种协会、国有企业和大学的联络处，各种驻京机构超过1万家。

这样算下来，私人非经营性轿车所占比重应该是2／5，并不占多数。

四、谁在过度使用汽车？

报告说：“调查显示，北京市公车年平均行驶里程为2万公里，私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里；私人小汽车年均使用费用为10681 元。私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。”

不明白北京市政协的报告为什么认为每年行驶1.5万公里的私车比每年行驶2万公里的公车使用强度更高，仅仅1.5万公里就被定性为过度使用。

北京交通大学教授毛保华认为,美国每辆汽车每年的行驶里程平均1.9万公里，英国是1.25万公里，日本不到1万公里，而中国是3万公里。这个数字与北京政协的数字有矛盾，但是毛教授没有区分公车与私车，如果分开的话，应该公车更高。

在美国，每加仑汽油行驶里程已经由上世纪七十年代的大约10英里上升到现在的大约16.7英里。尽管每辆车的年均行驶里程由1970年的 10000英里增加到2005年的12400英里，增加了24%，但是每辆车消耗的汽油量却从1970年的830加仑减少到2005年的743加仑，降低了10.5%。

北京市有六万辆出租车，占400万辆的七十分之一，但是在城区每个路口，当红灯亮时，停下来的车中出租车会占到1／3甚至一半。出租车一年要跑8－10万公里。

北京机关的车平均每年跑3万公里左右。单位的公车1／3是跑公事，1／3跑私事，1／3司机为自己服务。每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)在6--10万元，有的甚至超过10万元，再加上车辆的保养维修、汽油费用等，一辆公车一年的费用大概在 20万元以上。

    五、北京为什么拥堵？

中国各省的道路拥挤度（民用汽车总量/公路里程），  远大于美国各州的道路拥挤度。采用车辆总行驶里程／公路总长度来定义拥挤度。1995年，美国加州的拥挤度为729874，夏威夷为899518，为美国之最，而美国的平均水平仅为319339。2005年，北京（包括市内和郊区）的拥挤度为670747812，为夏威夷的7.5倍，为美国平均水平的21倍。中国各省份的拥挤度平均值为1081000，13 为美国平均值的3.4倍。如果考虑到中国的平均道路宽度要比美国小很多的话，3.4倍只是一个很保守的估计。 

    六、泊位证明能起什么作用？

从2004年元旦起，备受争议的停车泊位证明制度正式取消。停车泊位证明是北京自1998年3月1日开始，对城八区机动车新车上牌时实行的一项制度，消费者买车大都需先交3500元“购买”“停车泊位证明”；每年验车时，许多人也要到交管部门指定的停车场交 1700元“购”一张泊位证明才能年检。。实行这一制度的初衷是缓解本市交 通供给与需求的矛盾。但是停车泊位证明不仅不能完全发挥预期作用，还给市民带来了不便。一些停车场和个人以“办理”停车泊位证牟利，使泊位证明仅仅成为一纸“证明”。当时在各类广告甚至一些烟贩摊上都能找到“代办停车泊位证明”的地方。在那里办理泊位证明不仅简便而且还便宜。
　　在全国政协九届三次会议上，叶大年委员向大会提案组递交了一份《北京机动车停车泊位费用到何处、何人受益应该审计的提案》，对停车泊位证明的规定提出异议，并要求对由此造成的 乱收费行为进行追查。叶大年要求审计 “停车泊位证明”买卖中的不正之风，查一查这笔钱入到什么人的帐上，用到什么地方？“究竟收了多少钱，钱花在哪里，老百姓有权利知道，也应该对外公布。”
    但是谁也没有给出回答。

北京市政协建议恢复泊位证明，谁最高兴呢？

七、北京市人口过多是问题关键

    2003年，国务院批复《北京城市总体规划（2004-2020）》，其中明确提出北京2020年人口控制在1800万。今年1月21日，北京市人民政府在新闻发布会上公布，截至 2009年末，北京市常住人口达到1755万人，比2008年末的1695万人增加60万人。据北京市政协进行的一项“人口与资源环境协调发展”专题调研数据，2009年底，北京市实际常住人口已达1972万人，其中户籍人口为1246万人，居住半年以上的流动人口达726万人。流动人口的增长占常住人口增量的70%，如果不进一步加大人口规模调控力度，人口势必会按照这种态势增长，2015年，北京市常住人口将达 到2300万人，2020年将突破2500万人。

    人口规模膨胀使环境质量下降。2009年北京市生活垃圾日产生量1.83万吨，设施总设计日处理能力1.27万吨，实际日处理1.74万吨，处于超负荷运行状态。在全国113个大气污染防治重点城市中，北京市排名倒数第六位。

    由于公共服务供需矛盾突出，危及到了社会的安全和稳定。据统计，本市每增加1人，每日交通出行量增加 2.64次，目前六环路以内地区日出行总量已达3500多万人次，交通压力日益加大。

八、纽约如何规划2030年？

　　纽约市长彭博在一次长篇演说中说，从现在到2030年的25年里，最大的问题是人口大爆炸,25年人口将增长100万,纽约人口将超过900万。人口如此膨胀，会带来一系列问题。因应2030年的严峻问题，彭博领导下的纽约市政府提出了十条对策。第一,现在开始就逐步为25年增长的100万人口盖房子，同时不断增加廉租房。第二，增建公园，使得到2030年，每个纽约居民在10分钟内就能步行走到一个公园；第三，增强地区公交运载能力。第四，增建后备供水系统；第五，加紧维修公路和地铁；第六，有效提供清洁和可靠的能源；第七，制造污染的温室气体，在2030年前减少30%；第八，使纽约成全美大城市中空气最清洁的都 市；第九，彻底清理被污染的土地，第十，90%的纽约河流和海湾达到可以开放公众娱乐的标准。落实这十条具体计划将在三个月内向社会公布。

　　彭博市长充满信心地表示，2030年对纽约既是挑战也是机遇，未来是否更美好就看纽约人的智慧和努力了。彭博市长并没有谈限制汽车数量，但是他说这个问题“挑战智慧和努力”。挑战谁的智慧和和努力？

    从1860年到1910年期间，美国城市人口增加了七倍，而农村人口仅增加了一倍，这从一个侧面反映出美国乡村人口向城市流动的程度。到1921年，纽约市的人口则由建市初期的336万人猛增到618万人。
    纽约市实施城郊化战略，实际上就是城市化向广阔的郊区城镇扩散发展。总的看来，纽约市向城市郊区转移扩散过程大致可划为三个阶段。
    第一阶段是城市居住功能郊区化，即将居民住宅迁移到城市郊区。1940年前，人们工作生活主要集中在纽约市中心。随着纽约城市规模急剧膨胀，居住环境严重恶化，20世纪50年代至60年代是纽约实行城郊化的高潮阶段，大量居民由市中心移往郊区。
    自20世纪70年代开始，纽约郊区城镇与市中心之间存在的土地差价也使许多企业纷纷向郊区城镇迁移，新兴产业在纽约郊区城镇兴起，大规模的工业园和商业服务网点落户郊区，具有完善城市功能的中心区域在纽约郊区城镇逐步形成。这一变化给纽约郊区创造了大量就业机会，原来往返于市区与郊区之间的工作生活方式大为改变，郊区城镇成为许多中产阶级人士主要的生活工作空间。由于人口大规模迁往郊区城镇，纽约市区人口出现负增长。1980年，纽约市人口由 1970年的789万人减少到707万人，10年降幅超过10％。
    第二阶段是城市商业功能和产业功能郊区化，即在纽约郊区城镇建立大型购物中心等商业网点及将工厂企业搬到郊区。从20世纪60年代至70年代，纽约市郊区城镇建起了许多大型购物中心，人们不必再为购买生活用品而往返于纽约市中心商业区。统计资料显示，美国目前的郊区商业区已经超过1.5万个，郊区商业区的零售额也已超过整个社会零售总额的半数。
    第三阶段是建立边缘城镇。边缘城镇是在纽约市周边郊区基础上形成的具备居住、购物、娱乐等城市功能的新城镇。这些边缘城镇都具有以下几大特点：一是大都有高速公路相通，距纽约只有一个小时左右的车程。二是基础设施齐全完善，除拥有足够的停车设施及大型商场外，还有影院、饭店、俱乐部、运动场等娱乐设施。三是自然绿化程度很高，大多数居民居住在由绿色草坪环绕的别墅型住宅中。