从6月1日财政部下发的《私人购新能源车试点财政补贴管理暂行办法》中不难看出，本次财政补贴的主要受益者是五个试点城市的车企和消费者，无论上海、深圳、杭州，还是长春和合肥，各自背后都有一家大型的自主品牌整车企业。很多媒体在报道这一政策时，都将车企、消费者可以获得的高额补贴金额作为本次新政的最大看点。不过笔者认为，在这一补贴政策的背后，新一轮的新能源汽车配套基础设施建设“浪潮”，将会给能源提供商和设备提供商带来一次难得的机会，未来，它们在新能源汽车推广过程中所赚取的利润，也许将比跃跃欲试的汽车制造商们多得多。

                         财政部对补贴政策有着明确的的退出机制定义：在第十条中明确表述，财政补助采取退坡机制。试点期内（2010-2012年），每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。这意味着对这些接受补贴的整车制造商而言，两年试点期内的最终目标便是年产规模达到五万辆以上，尽管补贴标准会降低，但5万辆/年的规模却足以带动整个上游产业提供更加低廉的核心零部件制造成本，如果两年内有三到四家车企都能达到这一销售规模，这意味着国内插电式混合动力和纯电动车的市场规模将超过20万辆/年。

                         对于消费者而言，汽车动力的来源并不是最重要的，最大的问题在于，没有消费者会愿意在产品性能下降的情况下，付出更多的成本。汽油驱动也罢、混合动力也罢、纯电动也罢，消费者对系能源轿车最为关注的问题主要集中在成本、使用便捷程度这两个问题上。成本分为：购买成本、使用成本和折旧率；使用的便捷程度包括：驾驶感受、能源补充方便程度、可靠性和耐久性。本次补贴政策的重点主要体现在购买成本上，针对使用成本，政策提出了电池租赁的概念并希望能够引导厂商去实施。而在折旧率、驾驶感受、可靠性和耐久性方面，目前很多纯电动汽车还未达到或接近传统内燃机汽车的水平。这也是影响消费者购买的一个重要因素。

                         本次政策的一个亮点在于，政策引导并鼓励厂商以电池租赁和折旧的方式去引导消费者消费纯电动汽车。对于普通消费者而言，纯电动汽车和普通汽车之间最大的差异也就体现在电池的使用寿命和成本上。目前的电池寿命无法像汽油发动机那样实现低维护成本下的全寿命使用。这也是困扰电动车推广和普及的一个重要障碍。

                         如果未来车企和消费者能够习惯电池租赁模式，那么只要每公里“电池租赁和用电成本之合”低于目前的每公里燃油消耗成本的话，纯电动汽车的发展前景便会比混合动力和燃料电池汽车更加乐观。

                         电池的租赁模式也将会带来一个新兴的产业，如果未来某一标准的电池在性能和成本方面占据明显有时候，这款电池极有可能成为未来市场的标准。如果电池制造商能够向多家车企供货并采用统一的标准电池单元，这将有效地降低电池的成本并给制造商带来一个完整的电池租赁、回收产业链。和目前混乱的电动自行车电池市场相比，未来电动汽车市场可能会因政策的引导而诞生真正意义上的电池制造业巨头和完整的电池租赁、回收、二次制造产业链，这一产业链也将在未来成为连接整车制造商和消费者的重要服务参与机构，这也将成为本次新能源补贴政策的最大受益者之一。

                         除了电动车和电池制造商之外，还有一个群体将会在未来的“电动车盛宴”中脱颖而出，这便是我们所谓的能源提供商。电动车的产业化和规模化的前提，是消费者可以在试点城市中享受到便捷的电能补充服务。这一服务绝不仅仅是在加油站的基础上建造一些充电站那么简单。消费者需要的是便捷的电能补充方式，比如在上班停车期间、小区停车、购物停车、沿街停车时，都能享受到慢充或快充的充电服务。

                         电动车可能会终结传统的“加油站式”集中能源补给方式，这绝不是危言耸听。对于绝大多数城市消费者而言，如果充电设施完备的话，电池的续航能力只要在100KM左右便足以满足绝大多数日常需求，如开车上班、消费等。快速充电设施应如同高速公路上的紧急求助电话一样普及，而慢速充电装置则需要像目前的小区、公司、道路停车位一样普及。一个充电桩只需要提供一条带标准插头充电电线、一个刷卡计费器足矣。问题的关键在于，能源供应商能否在短期内提供足够的配套设施？使用的便捷程度将直接影响到消费者的购买动机，没人愿意看到自己花钱买来的电动车常常因无法快速便捷地补充电能而成为摆设。

                         目前，无论是国家电网、南方电网这样的供电巨头，还是中石油、中石化这样的传统能源巨头，都开始关注并谋划充电设施的“抢位”。充电设备的制造商们也将成为未来新能源汽车盛宴的参与者之一，大规模的充电设施布局将可能会给电缆制造商、充电桩制造商和一些信息服务计费方案提供商带来无限的商机。尽管目前国家还没有充电设施的统一标准，但巨大的市场前景也不得不让这些电力和能源巨头开始加速布局充电设施建设。

                         最终，当电动车销量逐渐提高时，市场的赢家可能不是那些享受补贴待遇的整车制造商，而是掌握能源供给的电力公司。因为消费者无法像电动自行车那样自己把电动汽车上的电池拆下来搬回家充电，这就意味着垄断的定价机会！笔者预计，汽车充电的价格，肯定会比普通居民用电更贵一些。

                         扣除电池的费用，如果电动车的“裸车”售价和目前主流轿车售价相当或者更低，这也将有效地推动电动车在中国市场的普及，尤其是在售价低于15万元的中低端车型市场上。因为绝大多数中低端消费者的购车目的主要是代步和交通工具，赋予汽车本身的性能要求非常有限。这意味着如果未来电池租赁费用和电费成本比烧汽油有明显优势，且电力设施布局逐渐完善的话，电动车“裸车”在15万元以下价格车型的市场上将具备非常明显的竞争优势。从上面的统计表中不难发现，超过77%的国内购车价格在15万元以下。如果这一市场未来能够充分“电动车化”，电动车的市场潜力和发展速度可能会超过人们的预期。

                         济仁小评：6月1日财政部推出的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》尽管只是一个针对五座城市的试点文件，但其导向性和市场引导作用非常明确。对于中国汽车工业而言，纯电动车，尤其是城市小型纯电动车的快速普及，可能会让中国汽车工业在新能源领域实现真正意义上的“弯道超车”。不过汽车制造商终归是产业链的一个环节，中国主流城市如果进入电动车时代，更大的受益者，如电能供应商、设施制造商以及电池租赁和回收产业等，可能会陆续浮出水面。他们也许将成为推动电动车普及的核心力量和最大赢家。