在不戴上狭隘的民族主义的有色眼镜情况下，笔者近期仔细地研究了十年以来自主、合资品牌商用车和乘用车的市场、产品发展轨迹及趋势，认为2020年自主品牌汽车将有可能全军覆没？其理由有如下十点，若笔者笔下有谬误之处，还望各位看官千夫所指、口诛笔伐的同时能够起到抛砖引玉的作用，大家一起来共同研讨中国民族自主品牌汽车的发展出路何方。好在毛泽东先生早在半个多世纪在《延安文艺座谈会》上就倡导过“百花齐放”才能“百花争艳”。
1、自主品牌汽车发展历程
1998年8月8日，第一辆自主研发吉利汽车豪情下线，也是中国民营造车企业的第一辆汽车。几乎与此同时，奇瑞风云和旗云、南汽英格尔、长城赛弗SUV等车型相继出现。这些都代表中国第一代自主研发的车型不仅将国人高不可攀的轿车请下了“神坛”，不但改变了中国车市的竞争格局，也让中国老百姓实现了汽车梦，为中国汽车发展开启了一扇大门。自主品牌汽车不仅创造了那个时期的销量奇迹，让全部在华合资品牌车型的昂贵价格一夜之间“土崩瓦解”。同时也标志着中国本土产的轿车正式挑战洋品牌，迫使世界汽车工业强国不得不开始重视中国汽车崛起的力量。第一代自主品牌汽车靠低价打拼国内市场。
进入新千年后，自主品牌汽车经过几年的发展和技术沉淀，已经开始在技术上有所突破，价格不再是惟一的竞争武器，由第一代全面转向第二代。第二代自主品牌汽车的特点除继续坚持价格优势外，在安全、外形、配置、环保和品质等方面比第一代要求更高更好，并且部分技术也达到国际标准。据张海军先生统计：2005年前后，中国自主汽车其中具有代表性的车型有奇瑞东方之子、瑞虎、A1、QQ，比亚迪F3 、F6，吉利新三样（自由舰、金刚和远景）、力帆520，华晨骏捷和FRV、长城哈弗、江淮宾悦和瑞鹰等等。第二代自主品牌汽车以合资品牌汽车无法比拟的性、价、比成为最大优势，再次在中国汽车市场乃至全球车市创造了无数个市场奇迹。
2009年，不仅是中国车市创造奇迹的一年，销量成为全球第一大汽车市场，而且也是中国自主品牌汽车转型之年，特别是代表第三代自主汽车的吉利熊猫和帝豪，奇瑞A3、G5和B16，比亚迪G3以及江淮和悦的诞生，标志着中国第三代自主品牌汽车脱胎换骨走上品质之路，真正迈进品质之门，有了与合资品牌汽车与进口洋品牌车一争高低的底气与能力。
2、知识产权属于自主品牌的不到三分之一
从以上三代自主品牌发展历程可以看出，自主品牌十年来的成就主要还是体现在数量上，2003年-2008年的五年间，中国汽车市场从二百万台跃升到1000万台，而自主品牌也进入发展期，2003年自主品牌在轿车市场上的份额不到一成，而到2008年上半年，自主品牌在轿车市场上三分天下已居其一。
2009年，自主品牌在2009年表现了不俗的业绩。全年自主品牌共销售457·70万辆，占乘用车销售量的44%，同比提高4%。在市场占有率方面领先日德美法韩各系。在狭义轿车方面，自主品牌共销售221·73万辆，销量占市场总销量的29.7%，比2008年提高3.75%。日系车销量185.74万辆，市场占有率24.85%。自主品牌的销量一举超过日系汽车销量，成为冠军。大众、宝马、奔驰、奥迪合计销量143·82万辆，依然强劲，市场占有率为19·25%。以福特和通用为代表的美系汽车合计销量为92·26万辆，市场占有率为13.%。
日前中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金警示说：“目前汽车产业知识产权属于中国自主车企的大概也就是30%左右。”言外之意，就是大部分街上跑的车，知识产权都是属于合资品牌大企业。这是是刚成为一年多的汽车大国和欧、美、日韩汽车强国之矛盾。虽然中国有两大优势，一是很大的市场，二是有人力资源、自然资源、生态资源和环境资源不断被破坏的资源，这所谓的资源优势使中国成为一个汽车消费和制造大国，并为国外汽车品牌贡献了低廉的成本资源却成为不了汽车强国，但却成就不了汽车强国。与中国社会一样——车市表面的繁荣下却暴露出急功近利的焦虑浮躁和不安。
3、外商紧箍“市场换技术”的魔咒
中国的汽车市场是一个迅速膨胀的潜力极大的全世界最大的特大蛋糕。“市场换技术”如果说在过去自主品牌孕育和发展初期还能用，那么现在技术创新是自主品牌难以逾越的一道坎，“技术自主”难，把别人的产品变成自己的产品容易，把别人的技术变成自己的技术难。“鱼和熊掌”，两者不能兼得”。自主品牌现在面临的最主要问题，就是自主知识能力不足。
过去的几十年中，在“重制造，轻品牌”的错误指导思想下，实施了“以市场换技术”的政策和战略，几乎所有的合资企业都使用外国品牌。虽然繁荣了中国的汽车工业，但中国汽车工业却成了境外汽车大鳄的生产工厂和附庸，市场交出去了，技术并没有换到，自主创新、自主知识产权、自主品牌严重落后，与目前的第一汽车大国地位极不相称。
笔者赞同这样的观念：自主品牌的失败却体现在价值上，至今自主品牌还无法超越20万元大关，即使是奇瑞豪华车和吉利E也只停留在概念车阶段，而不能获得市场的认同。成也市场、败也市场，自主品牌走上这条路既属无奈也是遗憾。
4、“傍洋大款”已成为中国汽车的流行趋势
早年一汽、二汽、上汽、广汽、长安汽车早就拜倒在美、日、法、德、意、韩等汽车烈强的“石榴裙”下，当下江淮、吉利、奇瑞、福田等自主品牌，眼下也纷纷傍上洋大款。如江淮汽车傍上了美国卡特彼勒公司(Caterpillar Inc)、吉利汽车傍上了沃尔沃、奇瑞汽车傍上了美国量子，瞄准量子电动车。奇瑞量子成立于2007年底，由奇瑞和以色列集团各自的子公司——奇瑞汽车投资有限公司和美国量子公司合资成立。据悉，最近双方妥协后达成的一致意见是，量子先投资2.25亿美元，在合资公司中的持股比例则由原来的45%提升至与奇瑞对等的50%。
而北汽福田侧先傍上了美国康明斯后傍上了德国的戴姆勒。眼下，北汽控股公司欲与日本整车和零部件等配套合资，以寻求在纯电动汽车方面的合作。日前，江铃汽车股东江铃控股和美国福特汽车，已就引进翼虎达成初步意向，预计年内将完成签约。三菱汽车凭借与东南的合作，既将生产小三菱Colt 。未来三菱的全球微型车将与雪佛兰新赛欧、铃木新奥拓以及吉利熊猫、长安奔奔、瑞麒M1等竞争。小三菱Colt的目标定价为100万日元，折合人民币7万元左右。三菱对这款车的期望是全球年销量达到40万辆以上。
为了能够在中国取得进一步成功，三菱期望能够在中国建设整车生产厂，并能够与中国本土企业开展资金层面的50:50比例的合资合作。上述国产车企傍洋大款的案列数不胜数，并已成为流行趋势和必经之路。不难想象，如果一旦时机成熟，如比亚迪、长城汽车也肯定会在不久的将来傍上一位洋大款的。
中国这几大家自主品牌的市场份额约占其九成左右，而其他略小的自主品牌有些早已嫁给了洋大款或洋中款洋小款，尚未傍上洋人的个个都在寻觅机会，该“出手时就出手”，完成跨国婚姻。众所周知，中国人本来就没有多大的爱国民族主义的意识，趋炎附势是历朝历代汉奸层出不穷的主要原因之一。
5、合资品牌向低端走、自主品牌向高端走
近年来，随着中国车市爆发式增长，合资品牌纷纷下探，抢占自主汽车的市场份额。合资品牌的价格不再像以往那样高不可及，而以低价车起家的自主品牌却向中高端车型发展，争夺被合资品牌垄断的这一领域。与此同时，自主品牌向中高端汽车市场进军,打破长期以来在公众心中的低端形象,成为当前众多自主品牌的一个现实选择。
如合资车企东风日产新推出的玛驰、上海通用的新赛欧，虽然定位低端市场,但技术上优势明显,这种性价比会带来很大的竞争力。如自主品牌长城 C50面向B级车市场、吉利帝豪EC8豪华商务C级车、奇瑞汽车的G5和B16等。自主品牌在低端领域具有一定的优势,低廉的价格是自主品牌占据低端市场的主要原因。笔者的老师贾新光先生认为，合资品牌由于在品牌和技术上有先天优势，因此在开发中国市场方面采取的是“高举高打”的战略，即前期先占领利润率高的高端市场，通过在高端市场攫取的高额利润来维持自己在汽车研发方面的领先优势。合资品牌频频发力中低端市场带来更为激烈的竞争，自主品牌本已微薄的利润进一步被挤压的同时，合资品牌很可能将其已经过时的技术继续寻找到市场空间，创造的品牌在价格上也更有吸引力。
如2010年上半年上海汽车：上海通用和上海大众贡献最大利润增长超三倍。一汽集团旗下一汽轿车2010年中期净利润约10.7亿元至13.385亿元，同比增长100%至150%。长安汽车：合资业务贡献大净利预计增长1.5倍以上，其中长安福特马自达和长安铃木共销售汽车30.2269万辆，同比增长43.62%。而与此同时，众多自主品牌虽然在产销量上可能超越合资品牌汽车，但在利润增长率上却远远落后于洋品牌汽车，这也是业界有目共睹的事实。
自主品牌正在放弃前者，而一哄而上地去抢后者，如果说放弃小型车是自毁长城的话，争抢后者又是在摊薄本已有限的技术资源，到头来没准儿会是一场空。不过合资品牌和自主品牌在低端市场的争夺,一方面促使合资品牌降价,另一方面也将有助于自主品牌进一步提升产品质量,加快研发在这一细分市场的新技术。合资品牌和自主品牌的这一变化折射出当前中国汽车市场中的竞争新格局:历来占据中高端汽车市场的合资品牌开始向低端市场发力,而常年在低端市场打拼的自主品牌也已向中端市场进军。在双方错综复杂的竞争新格局下,迎接自主品牌的不仅是壮大的契机,还包括不可预测的巨大挑战。
6、新发明创造的“合资品牌创造自主品牌”
按照国务院汽车产业调整振兴规划要求，政府将采取具体措施支持汽车产业自主创新和增加自主品牌乘用车的市场份额。3年内自主品牌在乘用车市场的份额至少将达到40%，在轿车市场的份额将达到30%。基于政策上的许可，各车企（含乘用车、商用车）就打起了自主品牌概念的“擦边球”。北京现代的BT01车型更多地采用了现代索纳塔的技术，只不过在标识上有所区分。如上汽的荣威、南汽的名爵全是英国罗孚的技术，只不过换了一个商标就成了自主品牌。商用车领域，合资公司逐渐增多。去年以来，德国曼恩入股中国重汽，江淮联姻美国卡特彼勒，北方奔驰牵手韩国现代。这些商用车合资项目，有个共同的特点是合资公司将生产自主品牌车型，而非以往完全引进外方车型。这在中国汽车合资历史上，确实开启了一种新的模式。外国商用车公司只是现在策略有调整而已。
不想降低自己的品牌，又要在中国低成本商用车市场中分一杯羹，生产中国的自主品牌商用车，在获取中国市场利润的同时，帮助中国商用车消费快速高端化。一旦中国商用车市场普遍接受高端产品后，合资企业必然要拿来他们的车型，扩大他们的品牌市场。商用车合资公司都在预谋着双品牌运作，生产自主品牌产品只是近期行为。江淮汽车瑞风商务车前后商标分别有江淮和现代的标志，但也打着自主品牌的旗帜。北汽福田重型卡车干脆就起一个洋名子——“欧曼”，祟洋媚外的中国人就认为它是欧洲德国的曼重卡。这种移花接木、混淆视听的却十分顺应符合国人媚外的心态。在这方面北汽福田却是高手！
商用车合资项目几乎全都涉及发动机先进技术。比如通过合资，中国重汽引进了曼恩公司欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机技术，福田引进了欧Ⅴ标准的OM457发动机，江淮合资的重点产品之一也是发动机及配件。从这个角度说，现在商用车领域的合资与剩用车一样，依然没有摆脱“市场换技术”的窠臼。
但不可诤议的事实是：中国商用车企业纷纷寻找合资伙伴，实属无奈。我国的汽车排放、油耗等标准越来越高，而且升级速度之快超过了发达国家，更超过了各车企的技术提升速度。比如去年7月1日，国Ⅲ排放标准才全面实施，而按规定，明年7月1日将全面实施国Ⅳ排放标准。说实话，对商用车而言，达到国Ⅲ标准核心零部件就只能靠大量采购跨国公司产品了。要满足国Ⅳ，甚至更高的排放标准，国内企业真有点力不从心，只能走以“市场换技术”的老路子。当下，中国因政治与法规叠加因素，也不合时宜对外商的“技术换市场”起到了推波助澜的作用。
尽管“土品牌”、“洋品牌”在产品上还有很大的实力差距。如果我们且称“合资品牌创造自主品牌”为“假洋鬼子”的话，“合资品牌创造自主品牌”创造的多品牌战术如此快速的发展，还是的确让真洋鬼子品牌汗颜。业内人士皆知多品牌的策略是一把双刃剑，福特、克莱斯勒和通用的多品牌策略见证了多品牌经营难度之大，美国三大都不能玩转多品牌，而中国所谓的自主车企岂能玩得转真真假假的品牌战略？搞得不好往往是“搬起石头砸自己的脚”。
自主品牌能否取得长远的发展，如何提高产品质量，完善售后服务以及加强渠道网络建设，提高自主品牌的品牌形象，这些系统的配套跟进将是自主品牌发展的关键因素。今天，自主品牌无论是国有企业，还是民营资本都没能成功地突破自主品牌投入假、大、空和价值低的窠臼。
7、自主品牌盲目铺摊子、扩张已经成为流行病
2009年，在世界金融危机的背景下，中国汽车产业逆风而上，全年汽车销量达到1364万台，增幅46%，是全世界增量的78%，是全世界23%的市场份额，产销量跃居世界第一位。 根据笔者迄今为止获知的信息看，2010年，中国汽车的产销量仍然跃居世界第一位。在这种一派歌舞升平的狂喜、自恋自慰之中，中国几乎所有的自主品牌车企又开始了新一轮的盲目投资（乘用车和商用车全有），盲目地建海外工厂，盲目地上新能源项目。据不完全统计，目前各地方、各企业花在自主品牌轿车上的资金近千亿元以上人民币，大部分都是低水平重复建设，这些资金能否在将来收回来，关键就是车型能否畅销，从目前自主品牌上市的车型来看，真正畅销的车型少，而暴露出来的质量、渠道和服务等问题相当突出。
8、对自主品牌政策支持力度已经减弱甚至可能消失
2009年，中国车市逆势上扬，全年汽车产销突破1360万辆，跃居全球最大的汽车市场。这首先得益于汽车消费激励政策，“1.6L及以下排量汽车购置税减半”与“汽车上山下乡”的政策，使得小排量车销售量飙升到720万辆，占整个乘用车销量的70%左右，也带动了以小排量车为主的自主品牌。2009年中国自主品牌乘用车共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44%，比2008年提高4个百分点。
然而，进入2010年，随着政策力度减弱，购置税优惠由5%上调回7.5%，自主品牌份额的上升势头从第二季度开始放缓。随着确保国家税收第一的情况下，末来十年中，在没有出现象前二年出现的全球金融危机及一系列重大的天灾人祸的情况下，国家为了税收，极有可能逐步取消优惠政策，届时自主品牌的优势也会快速消失。
9、汽车零部件拖了自主品牌后腿
世界上每一次汽车技术的进步，每一次汽车产品性能的提升都离不开电子技术的应用，其应用程度已成为衡量整车水平的主要标志。汽车电子技术广泛应用于发动机控制、底盘控制、车身控制、故障诊断以及音响、通信、导航等各个方面，也是支撑现代汽车信息服务业发展的重要基础。从发动机管理系统、变速器控制单元，到ESP电子稳定程序、ABS防抱死制动系统、电动助力转向，以及安全气囊控制、智能转向大灯、胎压监控、电控门窗等都离不开汽车电子的支持。尤其是近几年，汽车电子在快速发展的过程中，随着一些新车和概念车的推出，新的理念、新的产品也不断涌现。因此，谁掌握了零部件技术的制高点，谁就把握了企业生存的机遇。
而目前中国核心汽车零部件技术的长期缺失如同中国社会各阶层的工会组织一样——一是摆饰二无用三是不做为，然而悲哀的是却似乎已成国人的习惯。如看似相同的排气量，由于发动机、车载控制电脑、底盘等技术的差别，使得国际名牌车的输出功率、提速能力、操控性等方面都远远领先于本土汽车。如现在国产重型卡车在轻量化技术主要通过优化结构和采用新材料等方法，但由于国产金属材料技术水平的限制，不是减重幅度有限，就是在减重的同时大幅降低了车辆的承载能力。与国外在产品升级换代中，从基础设计入手，通过优化结构及合理使用新材料、新技术，在不降低承载能力前提下实现的整体轻量化相比，国产重卡轻量化方面还有相当大的差距。
我国汽车零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，如车轮、玻璃、轮胎、机械式转向／制动、坐椅等。但是，高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，基本上都是由外方独资企业或合资企业控制。很多国产汽车零部件企业缺乏独立的零部件研发体系，技术来源主要依靠主机厂，缺乏与外资企业竞争的能力。除个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展外，多数企业零部件投资未能充分发挥其效能，有的甚至失去了技术升级的机会，发展面临的一个突出问题是自主零部件企业自主创新能力偏弱，汽车电子生产厂家的技术研发却依然停滞不前。
由于中国超过七成以上的轿车产品都是由合资企业生产，合资企业的外方牢牢控制了汽车电子产品配套的话语决策权。凭借长期形成的合作关系，外商投资的汽车电子零部件企业在国内整车配套中早早占得先机。全球四大主要汽车零部件供应商德尔福、博世、伟世通和电装的电子产品，已经控制了全球汽车电子的大部分市场份额，形成完整的技术链和产品链。博世集团在中国经营着44家公司，涉猎ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定程序等。由于跨国公司在控制类汽车电子产品生产领域形成的垄断局面，我国汽车电子核心技术失守严重，与国外差距有不断逐渐拉大的趋势。
昨天，张抗抗博士在搜狐汽车上撰文指出：（外商）“让你活，但不让你发展”，这就是跨国企业对中国民企自主研发的态度。要说帝国主义亡我之心不死，那就有点愤青了，可事实就是跨国企业有资金和技术上的绝对优势，出于其垄断利益的考虑，对中国车企进行打压，主要有以下这些手段：
1. 次级零部件减少供货或者加价。上面的喷油嘴供应即是一例。更加典型的例子是汽车电子产业中的单片机的供应，一旦你大量使用，就会减少供应以提高价格；
2.对中国自主研发的零部件，在未量产之前，跨国公司恶意生产同质产品并压低价格，以将中国的自主研发企业扼杀在摇篮之中；
3. 不合理的高薪挖中国自主研发民企的研发部门的人才，目的不在于这些人才本身，只是希望摧毁或延误中小民企的研发进程。跨国公司财大气粗，不在乎这些钱；
今天，中国作为汽车“制造大国”的光环背后，自主品牌严重缺乏自主技术，而在短时期内难以改变，为不仅此是制约我国自主品牌汽车未来发展最大的瓶颈，也更是成为我国自主品牌汽车不能涅磐重生机遇。当下中国汽车的崛起已经成为不可遏制的事实，但是，在知本经济的时代，在全球化的语境中，中国汽车工业以怎样的姿态崛起，更加引人关注。
10、中国官民的祟洋媚外的心理从未改变
从鸦片战争以来，中国社会历来皆是“百姓怕官、官怕洋人、洋人怕百姓”。而当下的汽车消费却是官与老百姓都喜欢洋货泊来品。每一位当官的都能够唾沫翻飞在会议上扬扬洒洒地做一天的报告，要求老百姓爱国受中华民族，支持民族自主品牌，但一散会，屁股下座骑全是超大排量的公务洋车品牌，一溜烟地跑得无影无踪。老百姓好不容易从牙缝里省下几文银子买辆车，肯定是要左思右想的再对比衡量的。在合资品牌轿子售价下探至与自主品牌同等的情况下，必定是选购合资品牌汽车；在中级自主品牌轿车售价与同样合资品牌差不多的价位时，也是必定是选择合资品牌轿车，届时的心理状态的天平完全失衡倾斜，在购买丰田、本田、日产轿车时，更不会想起半个多世纪前日本魔鬼屠杀了几千万中国人而抵制日货。
因此，可以说：中国人既没有以色列尤太人复国主义伟大理想，又缺乏韩国人的忠心耿烈的爱国情操。所以自主品牌汽车在中国无论是官或民的心目当中是没有市场的，“此地无银三百两”——只是苦于衣兜里的银子不多，而无可奈何买下自主品牌汽车的。
以上十点浮浅分析，笔者认为极有可能是导致2020年前后，中国自主品牌汽车全军覆没,而并非危言耸听。因此，我们每一位真正爱国的中国人尤其是汽车人都应该未雨绸缪、防微杜渐、亡羊补牢而防患于未然，尤为不晚也。