铃木汽车首度涉足中级车市场的作品，延续了近年汲取欧、日两派所长的特色。
铃木在中国并不是一家主流的车厂，因为它最强的就是小车，在日本市场，它的小车、K-Car都卖得很好，但在世界市场，铃木这类产品则难称主流，一方面是车体大小不太符合其他市场的需要，另外一点重要的是铃木的汽车在用料造工、机械等方面都不是特别突出。
但近几年，铃木的改变比较明显，如果车坛有什么进步奖，我们愿颁给铃木。厂方除了在造型上愈来愈重视，机械和车厢用料上也有了不错的表现，已经国产的雨燕及SX4，不单止在造型与车厢用料上的改变比较彻底，厂方为了打入欧洲市场，也在机械上的配置及操控表现上下了番功夫，总体水平上已接近丰田、本田等大厂作品。如今铃木再度进军“大”车市场，依旧在上述两方面如法炮制，但造大车不比小车，尤其是售价20多万这类级数，这便必然要求首要的一点是不能以国内自主品牌只讲廉价的路线，而且除了合理的质素表达外，更要求在行车质感、机械水准上至少要与主流厂商作品看齐，如若不然，以铃木的品牌便难以立于不败之地。以往试铃木的小车，造型与车厢设计上已无甚意见，机械设计及运转品质进步良多，操控表现上亦富趣味，但依旧局限于小车的标准，如今踏入20万级数的中级车领域，势必需要更大排量的引擎与新的变速箱，而且行车质素亦要提升，这两方面直接影响着汽车的行走表现，而铃木在这两方面此前无甚表现，所以，此次试Kizashi，我很留意的是它机械动力与行车表现上。
据试了此车的同事介绍，铃木将其定位“运动型中级轿车”，并且将其竞争对手定为思铂睿及力狮，其实要说运动，亦不见得它们性能有多强，操控有多好，只不过平衡上更倾向于驾驶者，思铂睿比较欧化，力狮则保持传统机械沟通感上增添了一些丰田背景，相对而言，Kizashi的调校更近似于思铂睿，引擎排量同为2.4升，而自动变速箱则与力狮一同采用CVT，传动方式亦有两驱及四驱版本，此次测试的是前驱版本。
这副2.4升直四，直接将超级维特拉那副J24B拿来，调校后马力小幅提升9kw，扭力亦只增加5Nm，峰值转速则维持原有，配VVT系统，马力131kW，扭力230Nm，相比对手并不是很高的输出，是正常的2.4升房车的水平，车身重量亦与对手相当，所以并不太对其性能表现有多少期望。实际试驾，虽不觉得引擎很强劲，但仍然很值得称赞，因为引擎在动力输出上的调校既实用、平顺，高转时的爽快感也交足功课，说其“运动型”其实也并无太多不妥，这样的调校既平衡，容易上手也开得爽快。配合了CVT后，动力输出在3000多转之后整副引擎变得活跃，低转扭力与峰值之间的衔接也平滑得多，4000rpm的峰值后扭力也未见回落，持续向油门施压，转速定格在6000转左右时力道依然足够，且引擎运转精致度亦可入高级之列。而且值得一提的是，这副倾向高转活跃的引擎，在低转时的扭力仍保留了日本车的良好特点，无论起步，抑或中段稍稍加速，力量都颇为充沛，总体上有与素以VVT-i与i-VTEC闻名的丰田与本田的2.4升引擎相近水准的表现。
所以这副引擎配合CVT，无论城市里日常行驶的平顺、易驾，或是高转输出的爽快，开起来称得上得心应手，虽然未至真正“运动型”那般强劲，且CVT的使用也不能说是为了“运动”的初衷，但我相信车厂应该会有在此基础上更具性能的一套动力单元，因为Kizashi四驱底盘是按最大300匹马力设计的，这副 2.4升的动力单元相对就属稀松平常，而能制御300匹马力，说明这部新车的底盘并不寻常。
说回排挡。不管怎样，这副CVT比铃木之前的任何一款变速箱都要好，之前的自动4前速，现在怎么看都像是上世纪的产物，或是出现在廉价小车上。而且近来试车，十台有五台都是CVT，感觉在低碳环保的大环境下，CVT是被越来越多的车厂所采用，体积小，重量轻，而且平滑舒适。但又要说回“运动型”，在我试过的CVT中，没有哪家车厂的CVT在转挡反应，降挡时的拖挡表现上强过三菱，Kizashi也不行，但我也不是在说这副CVT不好，它在匹配度、传动效能上都表现得相当不错，甚至比其它一些大厂的产品还稍好一点，只是车厂也许不想把它调校得那么极端，在手动模式下，它的转挡反应及整体品质，也足以与那些大厂同类产品相抗衡。但CVT终究是CVT，加速时车速的反应总是要比油门的反应稍稍滞后，而且加速、收油时就像是拉着一根橡皮筯来回弹的感觉，虽然没有什么顿挫，但就少了一份齿轮硬连接的机械感，这也是我不太喜欢CVT的原因。
Kizashi另一个值得赞的地方就是车架，论车架刚度，它未见得比德国车高，但比起普通的日本车，已经比预期的好很多，而且让我吃惊的是，它的底盘质素，却是出奇地好，如果我蒙眼开车，我会误认为它是一部德国高级房车，无论乘坐感或整体行车质感，都与德国高级房车很近似。测试时开着它快跑，左拐右拐，悬挂的抗倾能力，紧急变线，以至应付连续急弯的反应，都比预其中好，弯中的稳定度、流畅度都是一流。就操控层面来说，它的车架扎实，方向盘的重量感与回馈感都具不错的质感，转向也很准确及迅速，整体上是流畅、敏捷、高可控性及清晰的路感回馈，这一点上很是对应“运动型”的定位，所以开Kizashi拐弯，能发现不少的趣味，也很叫人安心，可惜的是它的动力系统仍未能令这副很好的车架潜力完全发挥，很多时候，我尽油出弯，四个车轮的抓地力仍然很充沛，轮胎的嘶叫也很有节制，车体的动态仍然很稳健，这正说明这副车架仍可承受更大的动力、更高的车速。所以，我会对这部车配上更强引擎及配合四驱系统的表现更具期待，因为我此次试的只是前驱版本，即便这样它在弯中也表现出近似中性的转向特性，只有不合理的进弯速度才会引发较明显的推头，其它情形下它的转向准确性与灵活度，车尾的循迹性都叫我几乎忘了它是FF，且前后的重量分配也很平均，弯中感觉到整部车的整体感很强，剧烈且突然的左右重心转移，在关闭动态稳定系统的情况下，车尾亦只是帮忙式地稍稍出动外甩一下便收工，叫人欢喜得不得了，好像不似日本车的风格。
此外，由于拿走了四驱系统，车重由1600kg减至1530kg，在输出数值不变的情况下，变相提高了马力/重量比，变相提升了马力。当然，由四驱转为纯前驱，较四驱版本弯中的循迹性必会有所影响，不过本身车架过硬，应付不到200匹的马力绰绰有余，稍为Overspeed入弯虽有转向不足，但调整相当轻松，稍稍收油或调整一下方向即可，重拾前轮抓地力十分容易。
说回实际的，其实Kizashi最难能可贵的，不是它的底盘操控如何强，而是在此基础上，它的平衡调校的功力，整副底盘既有运动感，更不忘乘坐品质这个前提。我既喜欢开它，也喜欢只当乘客，无论驾驶与乘坐，它都表现出一种沉厚的高级质感，无论快开与慢驶，都表现出应有的稳定畅快与安定惬意，尤其是高速巡航时，因为厂方很看重它在欧美市场的发展，高速巡航能力是一个指标。还有，它的隔音水准感觉也相当好。
我很佩服铃木第一次出手中级房车，便已经登堂入室，不单是在造型上，机械及行车表现上一出手便是高水准。这部新车上手轻易，调校平衡，攻弯也有身手，虽不能说它在这一级别是顶级，但某些方面是要连对手也要服气的，总体水平已能跟日本大厂分庭抗礼，尤其在行车与驾驶质感上，同级对手间比较我可能更愿意开它多一些，虽然在内装细节及某些用料配备上未及对手细致，但起码它以一种合理的质素去与对手抗争，而没有做那些投机取巧的事情。