前两年，广州要收取拥堵费，引起市民强烈质疑和反对，现在有的专家又来忽悠北京收拥堵费。

目前世界上通过征收交通拥堵费来缓解交通压力的城市并不多，能举的出来的也就是新加坡和伦敦。香港以前曾有过这样的想法，但最后由于市民的反对意见太强烈而放弃。就是被称为交通拥堵费实施最成功的伦敦，现在仍面临很多非议，而交通繁忙的纽约、巴黎、东京、罗马等世界大城市至今都没有征收交通拥堵费的想法。

新加坡缓解交通拥堵也不仅仅是拥堵费一招。新加坡的车分为红牌、黑牌。黑牌车可以全天24小时上路，红牌车晚上7点到早上7点、周六周日全天可以上路。因此价格也比 黑牌车便宜很多。

新加坡实施“拥车证”制度，个人在购买新车时，必须首先以拍卖的方式向政府投标购买一张“拥车证”。“拥车证”发放的数量由政府控制，其价格则按市场需求上下浮动，排气量在1.6—2.0升的轿车“拥车证”的价格在3万新元左右，约合14万元人民币。“拥车证”并非终身制，有效期为10年（出租车为7年）。10年后，即使车子还是新的，也必须更新 “拥车证”。也就是说，10年一到，你必须又要支付另外一笔费用了。

除“拥车证”外，新加坡还对汽车征收高额税费。通常一辆进口车要征收31％的关税，140％的附加注册税，各种税费是汽车进关之前价格的2.5倍，这也是造成新加坡车价长期居高不下的一个重要原因。

新加坡从1998年9月开始收拥堵费，在高峰繁忙时段向进入核心区的驾车者征收2.5 新元（约合12元人民币）的“高峰费”。为此，新加坡建立了智能电子收费系统(ERP)，车辆也加装了带有现金卡的车载单元，当车辆驶过ERP系统的闸门时，自动完成收费过程，不必停车等候，不同的车辆收费标准不同。新 加坡在不同时段采取不同的收费标准，比如假日、夜间不收费，中午时间收费较少。另外，ERP系统还可以根据中心城区内车辆的行驶速度来自动调整收费，车速较快时，收费水平就降低，反之则提高收费水平。在一定程度上改善了闹市区的交通拥挤状况。

    作为遏制拥堵的一种经济手段，拥挤费的作用发挥并非到征收环节为止就算大功告成；相反，交通管理 者必须通过大量的投入来确保因开征拥堵费而增加的公交便利，大于减少私车使用而增加的交通不便，否则因开征拥堵费而暂时缓解的交通压力，将在很短的时间内 报复性反弹。以伦敦为例，伦敦共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达 274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

    然而伦敦征收拥堵费之后，直观的效果是交通状况毫无改善。另据报道，伦敦政府5年收了8亿英镑 “拥堵费”，但是2007年一年用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑。

按国内现在的水平，研发自动收费系统并不难，但是很可能收取的费用抵偿不了建设的费用，而收费水平过高，又会引发新的问题。在实际应用中还会发生许多实际问题，比如是不是所有的车辆都要加装车载单元？外地进京车辆如何处理？如果未装车载单元，如何收费？ 因为收费的目的是减少拥堵，如果采用人工收费系统，停车收费方式，只会加剧拥堵程度。

    人们不愿意从驾驶小轿车转向乘坐公共汽车，原因是公共汽车的拥挤、不舒适、不可靠、速度很慢、等待时间很长、转换不方便，特别是郊区和农村地区的公 共运输质量很差，因此，人们欢迎的公交汽车是清洁、舒适、方便、快捷。但是发展公共交通代价高昂，每公里地铁的造价高达4亿-6亿元，在国际上绝大部分公 共交通系统都需要政府巨额补贴。而且由于成本的原因，公共交通不可能通达每一个家庭的门口，特别是在郊区和农村，公共交通的覆盖面非常小，因此公共交通不 可能解决所有的出行需求，因此，我们对大城市交通拥堵的问题不要希望在短时间或采取一两个措施就能一劳永逸地解决。

还有人指出，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，如果收取交通拥堵费，那么这些公车由公家买单（就是由纳税人买单），这就使公车会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。所以征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平，最终是加重了普通百姓的负担，他们将被迫远离城市中心区，城市中心区将成为富人和特权阶层的天堂。

最近华尔街日报专栏作者刘罡写了一篇《从京藏高速大堵车看中国的管理低能》，文中提到，北京对交通问题的处理办法就是“鸡毛掸子”，鸡毛掸子可以掸去桌面的灰尘，但是灰尘漂浮在空中，并没有除去，最后还要落在桌子上。

    北京交通拥堵是城市规划失败的结果，也是公共交通满足不了居民出行需要的表现，要解决交通拥堵问题，还是要从根本上采取措施，控制住城市人口，搞好卫星城，完善公共交通。