本土、合资“自主品牌”真假李逵争辩 “中国制造”四字定乾坤
A、本土“自主品牌”的真李逵与合资“自主品牌”假李鬼展开肉搏战
前一段时间，业界一直在激烈争辩的一个话题：“合资企业开发所谓‘自主品牌’”。原本以为是新闻媒体又在炒作的一话题，但近来做了一番仔细研究后，却发现其中大有学问。如果狭隘的民族主义者看来，问题就相当严重，有可能导致所谓民族自主品牌的全军覆没；但如果在用世界眼光来看待此问题，却是在小题大做、杯弓蛇影，这一天是迟早要到来的。
汽车是外国人发明的，是德国人发明的。因此，从过去到现在，中国人是在使用外国人的发明的专利。狭隘的民族主义者如今绝不会因是外国人发明的车而拒乘拒驾，相反可能会从骨子里喜爱泊来品。特别是在大小会议上高调大唱爱国主义的各级政府官员，恰恰公车座驾就是国外名牌，不是奥迪就是宝马。因此，在激辩的合资车企的“自主品牌”或“自有品牌”，都毫无意义，而且做为一个在中国汽车史上潮流，谁想围追阻截，在理论上可能行得通，但是实际是却似乎是螳臂当车。
目前，中国是世界上吸收外资最多的国家之一，全球500强企业中已经有470多家在中国落户，截至今年7月底，中国已累计吸收外资1.05万亿美元，连续18年居发展中国家首位。今年1~7月，我国吸收外商投资同比增长了20.7%，外商投资企业在中国总体运营情况良好，取得丰厚的回报，不少企业已经成为其母公司全球业务增长的亮点和利润的中心。因此，为了吸引外资、保住外资企业在华的权利，中国本土的车企做出一点儿牺牲又算些什么呢？
日前，在中国天津第四届夏季达沃斯论坛中国总理温家宝说：“在这里，我要重申，所有依照中国法律在中国注册的企业都是中国企业，他们制造的产品都是中国制造，他们研发的创新产品也都是中国创造，在中国境内注册的外资企业都享受国民待遇。”
中国第一行政长官都对此做了明确的定调和肯定回答，如果再激辩的合资车企的“自主品牌”与本土的自主品牌搏弈又有何意义呢？！
合资企业中开发所谓“自主品牌”，确实出了一道中国国情下的世纪难题。原来意义上的自主品牌，是指本土车企开发的产品，但现在跨国公司也开始在与中方的合资车企中打出“自主品牌”了，似乎有一种偷梁换柱、投机取巧，明修栈道、暗渡陈仓的感觉。在税收上，合资品牌车企与本土品牌车企相比，前者已占了很大的便宜，现在又在唯一的公务用车采购政策上再抢夺自主品牌一把，似乎是有一点太过份了。但这就是市场经济下的残酷无情竞争。
随着上汽荣威350和550、吉利帝豪EC7、奇瑞A3等越来越多的本土自主车型下线上市，并开始蚕食合资车企中级车型的市场份额，合资车企为了阻止自主车企的大规模入侵，所谓的“自主品牌”开始粉墨登场，其产品定位普遍位于同级别的自主车型和合资车型之间，就像建造的一道缓冲屏障。合资车企“不希望牺牲现有品牌价值，拿国际品牌和自主车企打价格战而放弃高额利润。
眼下，我国汽车市场上的“自主品牌”已经不局限于吉利奇瑞这种传统的模式，合资自主、集团自主自主品牌模式不断出新。如一汽奔腾、上汽荣威这类集团层面的自主品牌早在几年前起就高调推向市场，而今年，东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏等合资企业的自主品牌也相继发布了市场规划。
从技术层面看，跨国合资公司开发的所谓“自主品牌”，是想在中国政府支持“自主品牌”的政策中分一杯羹。自主品牌是一个所有权与法律概念，如果产品不属于合资公司拥有，中方有使用权或部分使用权，那只是忽悠中国老百姓的把戏，应付中国政府的手段。
笔者理解的所谓“自主品牌”不仅指中方技术人员要参与研发整个过程，并扮演主要角色，而且其知识产权必须要属于中方或至少中方要拥有部分。如果所谓“自主品牌”只是跨国公司品牌的本土化，或者中方甚少参与或不让参与的话，那对于中国汽车工业还是弊大于利，中国由此进一步为“世界工厂”变成“世界市场”。但无论如何“合资车企搞所谓的‘自主品牌’，与合资企业完全被动地接受跨国公司的产品转移相比，只是搞一些国产化工作，无疑是前进了一步。中方可以共同拥有合资企业的品牌；可以产生一定的技术溢出效应”。
但又有犀利潮人指出“这样的产品顶多算企业‘自有品牌’，不能与中国的自主品牌划等号。这种所谓的‘自主品牌’不过是外方甩掉的过时产品和技术。” 自主开发和自主品牌其实有着本质上的区别。自主开发的产品如果还是别人的品牌，那么所有开发标准、开发的技术路线等，还是必须要跟着别人走。因此，在合资车企中所谓的“自主品牌”产品基因不变，光换一商标，也只是欺世盗名而已。
但无可置疑地必须承认，合资车企开发所谓“自主品牌”，对本土车企业自主开发的产品形成了相当大的压力，进一步挤压自主品牌的市场生存空间。所谓的“合资自主品牌”将主要针对中低端用户和二三线市场，而这与本土自主品牌的产品线重叠性更高，这就成就合资自主品牌的市场竞机会。实际上合资公司打造所谓“自主品牌”，“其实使用的还是同样的管理团队、企业机制，甚至是同样的技术来源。只是因为合资自主品牌拥有完全的知识产权，这样，就能在保证品质的基础上，具备合资品牌无法比拟的价格优势……”
正如日前全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达先生指出的“国家对自主品牌倾斜政策力度很小，使合资品牌很多车型在市场上不断攻城掠地，2007年夺得A0级轿车市场的半壁江山；2009年占去SUV市场50%以上的份额；今年又把MPV市场主导地位夺走。目前仅有A00级轿车和微型客车市场，自主品牌占有率大于50%；今年以来自主品牌狭义乘用车市场份额逐月下降，从1月份的35.9%，降到8月份的不足27%，A00级轿车2008年市场占有率为7.7%，2009年降为7.3%，今年1-8月累计又降为6.8%，对内资企业生存形成极大的压力。半年多市场占有率降低四分之一，这么快的降幅实在让人担忧！”为此，饶达先生大声嗟呼：“这种情况如果继续，用不了多久，很多民营和国有汽车集团会被拖垮！”
当前，合资车企推出一大堆的所谓“自主品牌”，有很多人担心“可能还是‘空壳上市‘做自主，里面依然装着外企的技术内核，中方还是没有话语权，外资方通过这个所谓的“自主品牌”的壳继续获取更大的利润。如果真的是这样，那么合资车企的“自主品牌”终归会式微，充其量也就不过是外资品牌的一个影子罢了，是进一步获取中国市场增长机会的必要手段。
目前，中国汽车行业的自主品牌大致可分为三种类型的发展模式：一类是以吉利、奇瑞、长城、江淮、比亚迪为代表的“传统自主品牌”，一类是以上汽荣威、一汽奔腾、广汽传祺、东风风神、北汽北京牌为代表的“集团自主品牌”，其共性特点是：一开始就走中高端路线，购买或借鉴国外成熟技术；第三类则是以广汽本田理念、东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏为代表的“合资自主品牌”。 其共性特点是：启用全新的品牌名称和LOGO，知识产权为合资公司所共有，借用合资公司中的外方技术以及共用生产平台，推出的大多数是价廉物美的小型车，入侵和蚕食传统自主品牌所长期占有的低端市场。
合资车企推“自主品牌”，这凸显着我国近30年合资模式的创新，也昭示着一个新的博弈后合资时代的来临，中国汽车行业自主品牌和合资品牌之间非此即彼的格局被打破，进一步地加快了中国汽车产业布局的嬗变。而当下，合资车企的自主品牌之路，“可谓前途未卜、身份未明；何谓自主，何为自有，最终能实现什么社会效益和经济效益，谁得益最多，一切还是拭目以待。”
今年9月8日，东风日产在庆祝第200万辆汽车下线的同时，公布了其即将开发的自主品牌轿车品牌标识—— “启辰”，这是继广本、上汽通用五菱之后，第三个在合资框架下打造自主品牌的中国合资车企。实际上早在两年前，广州本田就公布了他们的自主品牌“理念”。上海大众和一汽大众在中级车市场上热销的朗逸和新宝来就是合资车企自主开发的车型。但是，这次东风日产推出的“启辰”，恰逢我国成为全球第一大汽车市场、由大而强，在国际汽车巨头全球商业版图中的重要性日益提高与中国汽车市场的持续发展，行业升级转型的呼声日益高涨之际。
表一：“合资自主品牌”战略规划一览
表二：“集团自主品牌”高端战略规划一览
前不久，中国汽车技术研究中心黄永和先生在为合资车企搞所谓的“自主品牌”争论不休提出了一个非常客观科学的界定标准：“合资企业在中国注册的汽车品牌，也是自主品牌”，并且阐述了自主品牌应满足的四个条件：一是由国内汽车生产企业包括中外合资企业，在中国取得的商标专用权，也就是注册商标；二是必须是上述企业在全球范围内独家拥有商标专用权；三是拥有该品牌的自主知识产权、产品的工业产权、产品改进和认可权以及产品的技术转让权；四是必须作为消费者识别的主要标志，在汽车外部显著位置如车头和车尾加以标注。”
B、本土民族自主品牌旗帜还能打多久？
如果以一汽为代表的民族自主品牌汽车为旗帜，虽然飘扬了半个世纪，但如今随着“红旗”轿车的基本上已逐渐退市而偃旗息鼓了，业内人士也不会将一汽的卡车当作自主品牌当作民族招魂的旗幡。一汽如今是中外合资企业，上世纪二个法西斯帝国德国和日本如今都是一汽的大股东，挂洋品牌标志的商品车如今占其一汽总产销量的大半左右。但往往国人都有一种错觉——好象一汽还是中国的民族汽车工业的灵魂和脊梁，其实不然——一汽除卡车等商用车外，上百万辆的乘用车几乎全是与德国大众、奥迪和日本丰田、马自达的合资品牌。曾经国人引以为自豪的“红旗”轿车如今只能当作珍贵文物的收藏品了。显然国人殷切期待的绝不是这怀揣着山姆大叔的“心脏”、身披日尔曼“外衣”、打着日本鬼子“膏药旗”的却被硬称为民族魂的“假洋鬼子”，不仅国人无一不为之羞赫，就连中国造车人也因之而汗颜。
应看到今天的中国已经融入世界经济，并还处于前沿的地位，我们不能重蹈当年义和团“弑洋鬼子灭洋货”愚蠢行为的复辙，还要在政体、观念和经济上革命、并还要有陆海空的多维立体思维方式上的对外开放，唯有这样才能与世界同步。试想，如果当年不是一汽、二汽与上汽等国内企业大量引进洋品牌产品和技术，今天能做到年产销近千万辆量级的水平吗？中国汽车工业能做大做强吗？能够做到今天的世界第一吗？！
理论上所谓的“民族汽车工业”和“自主品牌”，只是一个历史时期某一阶段性政治上的需要而已罢了。全国各地各级官员为政绩考量所需而空喊的口号而已罢了，谁相信这帮饕餮“公仆”们能够爱国爱民吗？非也，首先从他们屁股下的洋品牌的豪华座骑就可略见一斑了。而与此同时，中国的平头百姓又有几个是非民族自主品牌车而不买的，几乎个个都是对洋品牌情有独钟，只不过是限于手头的银子太少不得已而买自主品牌车，一旦换第二辆车，他们肯定是买合资品牌的，这样才觉得有面子有身份。
在汽车消费这一观念上，“轿车（官轿）”的概念自古至今都深藏在每一个中国人的血液和骨髓里而不可改变，这就是中国的所谓汽车文化。因此，固守和强调所谓的民族自主品牌汽车的观念，在中国一是没生存的土壤、二是政治上的需要，因此就注定了它的发展空间有限甚至是零。笔者认为民族自主品牌汽车决不能被绑架在政治的战车上，尽管我们将一架人类行走的机器上贴上政治因素的标签，但市场不认可也是白搭，将车卖出去才是硬道理。
如果说一个国家只要是在本土上生产的汽车就被称之为国产“民族汽车”的话，那么日本汽车商在美国注入资本设厂、克莱斯勒公司又控股日本三菱公司的汽车工业、印度、巴西汽车工业的全盘“万国化”，又算作那国的“民族汽车工业”？
当今世界汽车工业的发展越来越呈现出跨国化、产地集中化、企业集中化、经营全球化、生产精益化和自由化的趋势，汽车跨国集团通用、福特、丰田、日产、大众、戴姆勒奔驰一克莱斯勒等世界前10家大公司控制了全球产量的80%以上。近年来德国奔驰公司与美国克莱斯勒公司、美国福特公司和日本马自达公司、法国雷诺公司及日本日产公司等全球汽车业的兼并、控股、收购、融合战略大重组，到目前为止兼并重组的浪潮还在不断持续。这里除了股东易主品牌尚存外，请问究竟谁又是谁的“国产化”和“民族自主品牌汽车”？
面对21世纪信息浓缩地球村与日趋加剧的市场竞争，这些国际汽车巨擎战略大调整，与其说是被动毋宁说是主动参与的，为的是更好地生存和发展而走国际化的道路。
传统汽车作为一种个人移动工具，最明显的弊端是能量利用率低，重量体积庞大，占用资源过多。今天,我国汽车工业虽处在产销高速增长的繁荣期，但有太多的数据证明：中国汽车产业的经济是全世界最浪费和最不经济的经济。据有关部门统计，全国有27个省市都在生产汽车，其中有21个省市在生产轿车和准备生产轿车。在如今的近2500个汽车企业，目前有123家整车厂、改装厂上千家个、发动机制造厂近百家，相关汽车配套行业数以万计，生产制造环节的生产厂家数量堪称世界第一。改革开放前，我国的整车制造企业是一百多家，今天依然还是一百多家，有一些企业的年产销量只有几十台，但在国家的公告（目录）中还是赧然有名，“散、乱、差、慢”依旧是中国汽车产业的特征之一，十多年来的兼并重组却看不到“少、精、强”的结果，这实在是令人费解和不可思议。
由于受资源配置、历史格局的制约和原有体制的影响，我国汽车产业组织水平还相当低，产业组织结构极不合理，进而暴露出以下几方面问题：行业依然“散、乱、差、慢”而导致规模效应成本高与市场效率低、产业链条短而投资过热、开发能力弱而引进模仿多、自主知识产权少且缺乏核心技术、对外资依附性强并缺乏国际竞争力、配套设施落后和缺乏完善的鼓励汽车消费等相关配套政策。
与此同时，由于我国汽车工业过度投资热、各车企分散并产品重复且规模小、供给“泡沫”严重、厂家过剩、建设效率低、见效慢和固定资产净值不足的情况下，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。因此，在汽车市场供大于求的产能过剩矛盾在短时期内难以改变的前提下，必然导致成本过高、项目风险加大、市场竞争十分激烈。
N多年来我们一贯强调要发展中国的“民族汽车工业”，狭义地体现在所谓的自主开发和国产化率上，如果国产化率达到某一水平、如果某车型是中国人自已搞出来的（尽管是模仿秀），于是就被认定是中国车。其实民族汽车工业是一个庞大的体系，是一个巨大系统工程，目前至少中国汽车工业没有民族汽车工业是一个不容置疑的不诤事实，如今强调所谓的“民族汽车工业”和“自主品牌”是处于激进政治理念和激端狭隘的民族主义者的思维模式来考量的。
当年上海大众汽车公司集全国之力，整整苦干了十几年的引进与消化国外技术工作，如今的国产化率均仍然达不到百分之百，高端电子系统仍需进口，至今仍未形成整车开发能力，核心技术仍然掌握在德方手中，依然是“大众”商标。此外神龙富康、一汽丰田、长安福特马自达、上汽荣威和名爵、北京现代、广州本田、广州丰田、广州日产、上海通用、东风悦达等等，哪一款车型不是照搬照抄国外的汽车技术？还有与之相配套的数以千计零部件厂家，没有一家不需要化巨资引进技术，没有一条生产线不需脱胎换骨地进行改造。
不得不承认，我们落后的不仅仅是整车技术，而且还有相关的零部件技术和决策层的思维模式——一个错综复杂的十分庞大系体的整体落后。因此，目前从严格意义上来说中国整体汽车工业至少落后世界5年、轿车柔性化生产线落后3年、而汽车设计开发落后了10年，这些都是看得见摸得着的事实。
虽然中国汽车工业走了近半个世纪的路，但今天依然没有形成自己完整的“民族汽车工业”和“自主品牌”体系，不得不承认这是历史造成的缺憾。我们的原子弹、氢弹、中子弹、卫星宇宙飞船、人类基因图谱等尖端高科技都成功地贴上中华民族的标鉴，可是唯独汽车工业（尤其是轿车工业）没有中华民族的“基因”和“血脉”，但笔者不认为是民族的悲哀而是中国汽车工业由于长期以来政府保护而未实行市场经济化必然造成的恶果。
尽管从中央到各级政府都在政策上支持民族自主品牌汽车工业的发展，但不是无休无止境地一惯支持（不是支撑）到底，肯定也会与时俱进地不断发生变化，打政治牌说到底就是一场赌注。如果政府只在口头给予政策的支持，而不在资金上给予长期支撑（如长期的低利息的银行贷款）的话，再加本土自主品牌车企上贪大求全、战线拉得太长、缺乏市场竞争力的研发车型过多过滥的话，一旦资金断裂，立即就有可能分崩离析、土崩瓦解！汽车工业动辙就是成千上亿投资的资本及技术密集规模经济，企业投资建设期长、回收缓慢、规模大且最能充分体现规模效益，在“规模效应”的竞争中，中国本土汽车企业眼下还是无法与国际汽车巨头相抗衡的。
与合资企业相比，我们一些自主品牌的企业引进消化吸收、自行开发的道路在主观理论上固然行得通，但客观上由于我们在发动机、变速器、传动系统和整车覆盖件研发技术上的力量薄弱而不具备开发能力，还有在如燃油电控关键技术上落后，因此不得不花巨资购买或引进技术。此外，不仅请境外的汽车设计公司帮助设计，甚至外型设计的模具、检具都需要在境外完成再运回国内。可以这样说：合资的车企已主牵了我国汽车生产与市场的导向。试问：这些具有洋基因的汽车也能称之为“自主品牌汽车”吗？饱含洋血脉的合资“自主品牌”汽车，也能称之为所谓的“自主品牌”汽车吗？！当下，所谓的“自主品牌”汽车已经陷入了一种畸型的发展怪圈之中，而不能象“神八”飞船一样让国人能够挺得起腰杆来说话。
面对世界汽车业集中化、跨国化与自由化的发展趋势，似乎走自我开发发展自主品牌的所谓民族汽车工业之路才是必然之径，但国产化之路——但这条道走了几十年才发觉是一条因受极“左”政治影响原因而在现实中走不通的盲道。不可否认我们有世界人口第一和劳动力廉价的优势，但思想上贫穷与社会落后，以及汽车工业基础理论、技术研发水平低下，缺乏专业人才和管理水平落后同时也是不可否认的事实。因此，自我开发不可能也没必要在短期内得以实现，也许可能是一个渐进的过程，与之相应发展还有待生产方式、管理水平、营销策略、汽车消费环境的改善等软条件上的提升。
为应付经济全球化的挑战，世界各大汽车公司全面开始实行“全球战略”，构建世界汽车工业的平衡体系，作为这个平衡体系的另一极和世界汽车巨擎角逐的最大最后一块市场——中国，境外汽车已形成对对境内汽车产业四大冲击：即技术冲击、资金冲击、品牌与质量等冲击，我们实际上早已土崩瓦解的所谓国产化与民族化概念，如今与其维系心理或者是政治上自恋自慰诉求，不如放宽或解除对外资的股权控制，让中国成为世界的工厂又有何不好？首先能降低了巨大的失业率，整个社会秩序又稳定了下来。让搞政治的人讲政治，老百姓要的是衣食住行的安稳。
我们能否放弃本土化的“自主品牌”这一不切合实际不合国情又逆世界潮流而动的伪命题，彻底摈弃狭隘的“民族自主品牌汽车”，应重新定义“自主品牌汽车”的概念而称之为“中国产汽车”。同时凡对中国经济发展、社会进步起促进与支撑作用的就是“中国汽车工业”；相反，如果在技术等核心内容上不占优势，即使控股也不会拥有主动权而成为国外汽车大鳄另类附庸的且另当别论。为此，只有与国外发达国家汽车工业并轨而走国际化道路，中国汽车工业和中国汽车品牌才能生存和发展下去，才能融入世界经济一体化之中。
本文为搜狐汽车特约稿件， 无搜狐汽车允许授权严禁转载！若转载请注明出处和作者的姓名