2010年9月8日上午10时，东风日产第200万辆下线庆典在北京举行。由零起步到累计产销突破200万辆，东风日产仅用了87个月。

  令人深思的不光是“东风日产速度”，还有一个背景：与此相隔极近的时间里，在天津举办的2010中国汽车产业发展国际论坛上，国家发改委产业协调司司长陈斌指出，在地方政府推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，因此必须采取措施坚决抑制。一方面是“百万俱乐部”车企的不断增加（而且完成0-100万辆的时间呈加速度状态），另一方面是某些部门“宏观调控”之声的不绝于耳。中国汽车行业、特别是各主要车企在整个宏观经济再次陷入不明朗局面之时，到底是该“偃武修文”还是该“秣马厉兵”？！

早在两年前的2008年9月，上海大众、一汽大众、天津一汽、一汽丰田、上海通用、广州本田、东风日产、奇瑞和北京现代等九家车企已迈入“累积百万辆”时代。因2009年的井喷，到目前为止，除长安福特已确认进入“队伍”外，按产销正常估算，这一行列中还可能增加了吉利和比亚迪等至少4家车企的身影。更有几大集团已经或向着“年产百万”的目标迈进。一句话：无论是“国字头”的大集团、合资企业的佼佼者还是自主品牌的中坚，只要是产能、渠道、市场足以支撑，没有任何人有“减速”的意向。在这样的前提下提“控制产能”人为地踩刹车，说到底是逆潮流而动。

  需求决定生产。2009年的车市“井喷”已经能够感觉到需求的强劲。2010年如果在年初仍延续利好政策，今年的“车市遇冷”根本就不可能出现，而所谓的“产能过剩”更是无从谈起。发改委等有关部门提出的“过剩论”搞笑之处就在于：他们制造了问题，然后却以解决问题的面目出现。而所谓的“调整”，对于某些车企、特别是后来居上快速进入“百万”级的车企来说，极其不公平。

   以东风日产为例，从“0-100万”，用了5年时间，从“100-200万”，仅两年时间，发展速度3倍于行业平均增速，年均复合增长率高达60％，今年上半年，东风日产累计销量突破330,776辆，同比增长47%，完成了全年销量目标的55%。这些数字可以做一个“东风日产速度”的佐证，更值得思考的是：7年来，东风日产相比较同样身处“百万阵营”的其他车企，几乎没有败笔，即没有市场上失败的车型。如果类似这样的车企要上马新的项目，“产能控制论”这该如何对待？！

  “仓廪实而知礼节”，正如自主品牌经过长足的发展可以有能力购并国际品牌一样，目前，合资品牌争相研发自主产品，也同样有其客观的原因：首先，资本积累已经足可支撑这种研发。其次，没有谁会比合资品牌有更多“受制于人”的感受。拥有自主产品，应该有助于增加其话语权。再次，合资中的外方，也未必就不会以其他方式介入这种“研发”，尽管会有相当多的人质疑这种方式下生产的产品“血统纯正”问题，但我们只要想一下：中国生产的大众产品当然算是“德系”、本田产品当然算是“日系”，就能够理解合资品牌的用心良苦。如果一个车企，有足够的实力去上马自主品牌，也有足够的历史证明其市场开发的能力，更有着相当辉煌的营销业绩可以参考，那么持“控制产能，慎批项目”者流，该如何对待？！

  对于目前的中国汽车工业而言，让真正有能力生存、且正在壮大的企业自己去做大，让本该死掉的车企痛快的退出，比所谓的“指导”紧迫的多。（本文专供新浪，未经允许不得转载）