19日起，多辆载货车司机因收费问题拒走新建成通车的三峡翻坝高速公路，停在三峡江段北岸翻坝码头。到22日，三峡坝区北岸的夜明珠码头滞留至少200多辆驶往重庆方向的载货汽车延绵近千米，宜昌市内交通也因此受到影响。

　　从长沙送货到重庆的司机邓辉说：“现在往重庆方向去的翻坝水路不通了，没有别的路线，只能走南岸的三峡翻坝高速公路，而翻坝高速公路收费高，平均每辆车要多支付500多元。”（2011年1月23日 京华时报）

　　3月7日上午，在全国政协联组讨论会上，全国政协委员、总装高级工程师宋振铎炮轰我国的高速公路收费。他指出：据贵州的一项调查，当地高速公路收来的费用中15%用于还贷，其他都分了，一些公路收费部门普通收费员月薪达8000元，更有甚者超过万元。（2010年3月8日 京华时报）

　　这就是中国国情的特色了。本来所有的高速收费都是用来还清贷款的；一旦贷款还清，公路就是大众的，从此群众享受高效快捷的服务。然而事实往往是无情的，当有人享受到了巨大的利益，就不忍罢手了。

　　于是乎，等钱还上了。收费却照收不误，甚至会变本加厉，收的反而更多了。久而久之，老百姓也习以为常了。每每要出去游玩，无论远近，总习惯的被剥皮若干次。这样的花销，早就打到了预算里了。如果路过哪个交界处没看到收费站，还不由自主的诧异了起来：怎么不收费了？

　　可是，万万没有想到。居然，居然达到了这么高的月薪，还是一个普通的收费员。可以想象，再高点的人物，一个月可以拿到多少呢？2万，3万，甚至更多？我都不敢想了。

　　于是，我们不由想知道内中的奥妙了。究竟修建高速公路的目的何在？是为了公众的利益，还是建造一个日不落的利益王朝？当初从银行的贷款，难道就是为了再建一家银行，老百姓交款，政府部门取款的银行吗？

　　高速公路收费站既不是行政机关，也不属事业单位，更不是附加值极高的生产制造经营型企业。按理说，员工的工资不会太高，但偏偏出人意料，员工待遇普遍看高，且逐年增加。主要原因是高速公路收费站的来头不小，后台过硬，它是借助政策的“保护伞”，头顶交管部门的帽子，躺在政府的怀抱里，依靠红头文件、交通警察等公权力，专门收取车辆过境费的单位。至于这些员工来自哪里？不得而知，但有一条可以确信，普通百姓的子女、家属根本不能谋得这个“香饽饽”的岗位，恐怕没有“三头六臂”，八辈子也进不了收费站。有人形象地称高速公路收费站是政府不管，纪委不问，处于真空地带的垄断行业。

　　自1984年中国第一条收费高速路开通，“贷款修路，缴费还贷”几乎成了所有中国高速公路的“建设模式”。如今，一组中国过路费的数据已广为人知：全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数70%。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有7800多公里为收费路段（约8.8%）。不仅收费路段多，中国车辆通行费也高得吓人。据世界银行2007年2月公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比例中以超2%居首位，比美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国都高。

　　《北京晚报》一篇2007年的报道曾给出过一个例子：一名记者在美国驾车，在贯穿南北的新泽西收费高速公路上行驶2个小时、约167公里车程下来，只付了4.25美元的过路费。作为拥有2亿多汽车保有量的“汽车上的王国”，美国的高速公路不仅四通八达，而且绝大部分收费极低，相比之下，名目繁多的过路费让在中国进行公路旅行显得奢侈不少。以从南京驾车（7座以下客车）到上海为例，3个小时、 300公里左右的车程下来需要缴160元的过路费，其中包括沪宁高速江苏段115 元、上海段15元还有30元“进沪费”。

　　中国的收费公路甚至已沦为公路私用，恶化民生的推手，难怪舆论对偷逃过路费的犯罪分子“恨”不起来。世行报告称，中国车辆通行费率平均为 0.12-0.21美元（2008年水平）。“买路钱”如此贵，那么修一条高速公路要多少钱呢？据“中国公路网”文章的说法，在中西部较贫困地区，地势平坦处修1公里高速公路约需资金3000多万元，山区则可高达7000多万/公里；而如在人口稠密的沿海发达地区，光征地拆迁费用就可能是“一个天文数字”，文章举例指出，征地费用的上涨甚至可能导致每公里通行费率翻倍。

　　德国高速公路堪称“欧洲最贵”，据德国官方测算，德国高速公路的造价每公里高达2630万欧元，其中光工程造价就平均达1180万欧元/公里，若算上高速路两侧的隔音墙、绿化和更换交通标志等费用，德国公路每公里造价则上升至2680万欧元。虽然造价比中国的高速公路高出不少，并且德国每家每户几乎都有汽车，德国高速公路却不怎么收“买路钱”。在德国，家庭轿车使用高速公路是免费的，只有12吨以上的卡车要征收0.15欧分的使用费。据2009年统计，德国收费高速公路段全长12000公里，出入口2213个、交叉口251个，每年需付过路费的大货车大约在120至140万辆上下，还包括40至50万非本国车辆

　　对于一部分收费公路而言，因为车流量不足带来的还贷压力增大，确实是收费期限无限延长的根本原因。据《南方周末》报道，2005 年，广东省多个部门下发的《公路收费站收费年限公告》显示，在74个省管非经营性收费站中，还贷期超过30年的收费站有33个，6个超过100年，其中河源的一个收费站居然要还上756年。

　　然而，尽管过路费在还贷压力下几乎没停止过涨，但高速路“前人栽树，后人乘凉”的道理，几乎依然是一句笑话。2007年前后全国各地曾掀起“撤站热”，不少媒体密集对公路收费站费用调查后发现：与增加收入无关的成本开支占比重越来越大。比如，当时被撤销的贵阳市贵花公路花溪收费站，截至2001年9月收取的通行费总额高达 6371.5万元，但用于养护工程及经营管理费用的支出就达到4711.8万元，若加上收费站所支付的营业税等费用，这条公路就算再多收8年钱也还是还不清贷下的款。简单地说，以“收费还贷”之名征收的年年增加的过路费，根本也用不到还债上，更多是被收费站的各种管理费用“侵蚀”掉。

　　为了逃掉高速通行费、多挣钱，禹州市一农民购买两辆大货车后，拿着两套假军车牌照疯狂营运，8个月的时间里，免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元。10日，该农民一审因诈骗罪被判处无期徒刑，立刻引起了人们的质疑。一起偷逃过路费案，让公众看到了真实存在的“天价买路钱”。案件的结果值得关注之余，更需要接受质疑的其实是“贷款修路、收费还贷”这一模式──到底，这样的做法是否能兼顾公共利益，抑或只会让公路变成利益集团的“提款机”？

　　在全国上下，普遍呼吁深化收入分配制度改革，实现收入公平，缩小收入差距的大背景下，国家有关部门应该加大对高速公路收费站的监督和管理力度，实现统一、集中的收支渠道，规范其用工行为，杜绝腐败现象发。如果只是为了花钱而花钱，必然导致“经济”消化不良！如果只是为了收钱而花钱，只会激起更大的民愤！修建高速公路的目的必须回归其民生本色：为了降低物流成本，从而惠及普罗大众，改善民生。

　　奢侈的高速买路钱:中国高速路投入少，收费高

　　高速公路收费员万元月薪到底暴露了啥？