北京大兴线地铁扰民原因很快将查明
光明日报大视野版主编 蔺玉红
去年12月，我所在的光明日报率先反映了北京地铁大兴线振动扰民问题，先后推出“关注地铁振动影响”系列报道：《地铁，能安静点吗》、《保护我们安静的生活》、《地铁振动问题完全能解决》。1月7日下午3点，北京市轨道交通建设管理有限公司组织地铁大兴线有关设计、运营、环保等单位约见了包括我报在内的五家媒体，就有些情况做了沟通，会议一直开到下午近5点半才结束。
一、沟通会有关情况
北京市轨道交通建设管理有限公司副总工程师、第六项目管理中心书记、副总经理刘军在会上表示，从去年11月份接到青岛嘉园小区居民的投诉后，组织地铁建设、运营、设计及相关的环保技术等单位进行了现场调查，并多次组织专题会议研究，同时也对地铁设计过程及程序进行了梳理。他表态会全力以赴查明原因，积极采取措施，尽最大努力，最大限度地减少对居民的影响。
据铁道第三勘察设计院集团有限公司城市轨道交通设计研究分院副分院长杨贵生介绍，青岛嘉园位于地铁大兴线高米店北站——高米店南站区间西侧，该段线路为地下线，采用暗挖法施工，因避让兴华大街上的新凤河桥，线路过青岛嘉园后劈开布设，在青岛嘉园北端线间距15米，南侧线间距30米，该处线位及站位是考虑避让新凤河桥既有桥桩等多种因素于2007的6月-7月与大兴规划分局及建管公司共同研究确定的。
线路中线与青岛嘉园居民楼最近距离为12.5米，线路纵断面，该段地面高程为41.8米，轨面以上埋深约14米，隧道净覆土厚度约8-9米。
轨道减振设计是怎么做的呢？据杨贵生介绍，他们根据环评及现场实际情况在本段线路采用高等减振措施，在青岛嘉园附近，设计为梯形轨枕减振道床，造价是每公里700万元，设置段落长度为290米。杨贵生说，设计遵循和执行的环保标准为《城市区域环境振动标准》，梯形轨枕在北京地铁4、5号线、广州地铁等均有铺设，根据以往工程经验及设备厂商提供的技术性能参数，梯形轨枕能减小地铁行车振动7-15分贝。
据铁道科学研究院轨道监理工程师刘力分析，青岛嘉园附近的大兴线高米店北站地铁振动问题可能有四个方面的原因：
1、车辆因素
由于4号线轨道病害（波形磨耗）的作用，会导致车辆轮对病害，当病害车辆在大兴线行驶时，导致轮轨间相互作用力增大，引发振动加剧。
2、会车因素
会车时，由于双线列车同时作用，引起室内振动加剧。
3、传播距离因素
青岛嘉园距离地铁大兴线近，在此范围内，振动能量衰减小，作用于建筑物振动能量较大。
4、二次振动影响
当结构自振频率（多阶）与激励荷载频段相同或接近时，会引起结构的共振即二次振动。列车经过时所产生的振动作用于青岛嘉园时，可能引起了楼内局部结构（楼板、窗户、悬吊物等）二次振动，造成振动放大。
建议措施:
1、维修养护（车辆）
加强车辆养护维修，找出4号线有问题车辆，对辆轮对进行镟削处理。
2、维修养护（轨道）
应采取相关措施对4号线轨道病害区段进行治理。
3、维修养护（减摩介质）
在钢轨上涂刷，降低轮轨间的摩擦系数，减小摩擦力，降低轮轨磨耗，对轨道的平顺性可以起到良好维护作用。
4、运营措施
青岛嘉园振动扰民治理阶段：
1）列车限速行驶
2）夜间采用大兴线列车运行
3）尽量避免在青岛嘉园区段会车
5、迷宫式约束阻尼钢轨（主要降低噪声，减振性能有待检测）
6、屏障隔振。这一措施可行性及效果仍需进一步研究试验论证。
北京市劳动保护科学研究所检测室主任宋瑞祥表示，2010年12月，北京市劳动保护科学研究所对青岛嘉园小区的环境振动及室内二次结构噪声进行了4次检测。“检测数据随机变化较大。4号线部分车辆通过时振动明显，检测数据超过了交通干线道路两侧昼间75分贝、夜间72分贝的限值；大兴线新车通过时情况稍好些，振动指标符合相关标准。
宋瑞祥透露，1月7日-8日，将针对青岛嘉园振动扰民原因进行诊断分析测试，从振动源强、振动传播规律、建筑物固有频率三个方面进行测试诊断，并进行频谱分析和相关性分析工作，为最终确定治理方案提供基础数据。
刘军表示，他们已委托市劳保所在地铁正式载客运营条件下，对青岛嘉园的楼房与地铁同时进行振动检测，要求铁科院对检测数据进行频谱分析，进一步研究振动产生的原因（除了4号线车辆外，是否存在共振问题），并深化隔震措施的比选方案研究，计划在1月10日前再次召开专家论证会，找出振动产生的原因，确定减振措施，力争在1月15日前开始采取行之有效的工程措施，给青岛嘉园居民一个满意的答复。
二、几点疑问
1、为什么把青岛嘉园列成交通干线道路两侧?
地铁大兴线高米店北站附近多是居民区，北京市劳动保护科学研究所对青岛嘉园小区的环境振动及室内二次结构噪声进行的检测却是按《城市区域环境振动标准》交通干线道路两侧标准限值进行检测的，交通干线道路两侧的昼间（6：00-22：00）限值是75分贝，夜间（22：00-6：00）限值是72分贝，而居民、文教区昼间限值是70分贝，夜间限值是67分贝。如果按居民区的限值来测，对青岛嘉园振动测量的结果明显是超标的。如，2010年12月24日的环境振动测量结果显示：17：20-18：20，在一个小时内，在8号楼1单元101室检测到17趟列车，分贝为73.8;在22：00-23：00,一个小时内，检测到14趟列车，分贝为71.9，19：00-20：00，在11号楼1单元101检测了17列车，分贝达到了71.5。
那么，到底是北京市的哪个部门,怎样做的规划？大兴线是怎么通过论证评估的？据铁道第三勘察设计院集团有限公司城市轨道交通设计研究分院副分院长杨贵生介绍，2008年5月28日，大兴线初步设计通过专家评审，专家对线路与站位的审查意见为：“线位、站位均经多方案反复论证，线位、站位基本稳定，符合城市规划和线网规划要求，并取得了城市规划部门的认可。”
2008年11月，根据大兴线初步设计专家审查意见以及北京市规委、发改委对大兴线初步设计的批复开展了施工图设计，线位及站位未再发生变动。
这又该怎么理解？
2、线路中线与青岛嘉园居民楼最近距离为12.5米。这个距离是不是过近？据铁科院一位研究员介绍，地铁线路与建筑物距离保障30米是指的地铁新线在规划时的要求。对既有建筑，走地下线，距离建筑物的距离是没有要求的，有的甚至从楼底下穿过。一些标准规范有很大的滞后，应该清理。
3、青岛嘉园高米店北站地铁轨面以上埋深约14米，隧道净覆土厚度约8-9米。这一埋深是不是太浅？
4、减振措施是否做得到位？《地铁设计规范》规定:线路中心距离住宅区、宾馆、机关等建筑物小于20米及穿越地段，宜采用较高减振的轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用轨道减振扣件或弹性短枕式整体道床或其他较高减振轨道结构型式。按铁三院的说法，青岛嘉园附近高米店北站减振用的是梯形轨枕减振道床，造价是每公里700万元，设置段落长度为290米。这么一算，用在减振上的资金仅为203万元。而据青岛嘉园的居民反映，此前他们被告知轨道减振用的是德国的浮置板，造价在3000万元左右，到底谁在说慌？
针对第一个疑问，一位专家告诉我，“如果把高米店北站青岛嘉园附近划分成居民、文教区，地铁就选不了线，进不了大兴了。在建设地铁时，老百姓的财产权和健康权应得到充分尊重。”
为了搞清楚第二个问题，我查阅了《地铁设计规范》列车运行振动的有关规定：地下线路的平面位置和埋设深度的确定，应考虑地面建筑物的结构、类型以及环境功能区划对环境保护的要求，对于建成区，地下线路应远离振动敏感区域和重要敏感建筑等环境保护目标，列车运行所引起的地面环境振动应符合《城市区域环境振动标准》的规定。
《地铁设计规范》还规定：对于规划区或远郊地区，应根据沿线环境功能区划分，确定轨道中心线与敏感建筑物的距离。轨道中心线距各类功能区敏感建筑的控制距离及振动限值可参考下表执行：
区域名称 建筑物类型
控制距离
Z振级
居民、文教、机关区
I 20-25m
昼间
夜间
II 35-40
m 70
67
III 55-60
m
商业与居民混合区 I 25-30
m
商业集中区 II 25-30
m
75 72
III 45-50
m
对于交通干线道路两侧，轨道中心线距各类功能区敏感建筑的控制距离及振动限值应该是多少，《地铁设计规范》中没有做出规定。我想，这可能就是为什么要把青岛嘉园附近定位为交通干线道路两侧的原因了。
在沟通会上，就高米站北站轨道中心线距青岛嘉园12.5米是不是过近的问题，我问过有关设计方,他们的答复是还有更近的,有的仅3米。的确，在5号线等地铁出口，我见过上面就是建筑物，可问题是人家深埋，但青岛嘉园附近的高米店北站为了省钱，地铁轨面以上埋深仅14米，隧道净覆土厚度仅8-9米。距离近，埋深又浅，减振措施又不到位，不振才怪呢？
我们对此将继续关注。