作为中国参与全球价值链高端环节分工的重量级希望，由中国商飞推出的C919大型客机从目前的情况来看，项目进展还算顺利。关乎整个项目研发进度的总体技术方案、制造总方案和客户服务总方案已基本敲定确定。机体供应商、动力装置供应商、系统设备供应商、材料及标准件供应商也陆续敲定，其中霍尼韦尔、GE、法国CFM国际公司等顶尖国际供应商赫然在列。GE还破天荒地与中航工业组建合资公司，成为C919的最大外资供应商。整个项目预计年底转入工程发展阶段设计评审后，明年将进入工程发展阶段。2014年有望首飞，2016年交付用户。可年产150架，最终达到3000架的总量。

　　中国在大飞机制造领域的雄心，用C919总设计师吴光辉的话来说，就是希望在全球大飞机市场形成ABC格局。即空客（Airbus）、“波音（Boeing）和“C（China） 919”。如今，这个被认为是中国改革开放以来最具战略意义的系统工程——大飞机项目的加速推进，让人看到了中国在最为薄弱的战略性产业取得成功的希望。然而，此时此刻，中国航空业者对大飞机产业的显性和隐性的风险应当倍加清醒。倘若以为基本条件具备就能取得成功，则“乐极生悲”遭遇市场垄断者封杀的殷鉴并不遥远。

　　一、中国民机产业发展教训深刻

　　回顾中国民机发展史，可谓一路坎坷。中国的民用航空工业尽管起步并不晚，也取得了一点成绩，但始终未能跟上世界航空工业的发展主流。所以当波音、空客两大巨头在中国赚得盆满钵满时，中国的航空企业却只能委身于对方门下打零工。而“运10”的折戟沉沙，“三步走”腾飞梦想的突然破灭，更让人为中国的民机工业扼腕叹息！

　　当年“运10”的下马曾经在不少国人心中留下了永远的痛，至今仍有许多人对它怀念不已，毕竟它代表着中国航空工业的短暂辉煌以及赶超世界先进水平的努力。事实上，自那以后，中国航空工业长期处于消沉状态，内部的主流观点是中国还不具备制造干线飞机的能力，若要发展民机须与国外企业合作，于是中国航空工业的发展思路从过去的自主研制转向联合开发。就在此时，麦道公司对中国市场产生了极大的兴趣，同意在上海组装麦道飞机。为了表示诚意，麦道向上海航空工业公司无偿提供装配飞机的图纸，并免费向东方航空公司提高价值3000万美元的飞行模拟器，同时还向中方转包水平安定面、襟翼等部件的生产。在麦道的帮助下，上海航空工业公司在1986年至1994年间先后装配了35架MD-82/83，返销美国5架，并取得了美国联邦航空局颁发的适航证。中国也成为当时世界上为数不多的能够组装干线飞机的国家。

　　此后，麦道进一步加大了与中方的合作，同意在中国制造150座的MD-90，麦道负责设计，机身、机翼、机头和机尾分别由西飞、沈飞和成飞生产，最后在上海总装，合作意向是150架。这宗中国航空史上最大的合作方案曾经令不少中国人为之振奋，认为如果该项目合作成功，则中国航空工业离世界先进水平已经不远了。事实上，当时的航空工业总公司正是据此制订了“三步走”的发展战略。该战略的第一步是通过中美合作生产、机体国产化率将达到70%的MD-90-30；第二步是与空军客车及新加坡合作研制100座的AE-100干线飞机，2005年投产；第三步是在此基础是自行研制180座级客机，2010年实现投产。

　　但是这项雄心勃勃的发展计划一开始就潜伏着危机，首先是国内航空公司对在中国组装的飞机并不感兴趣，即使在中航总做了大量的工作后仍无济于事。无奈之下，中美双方只好将最初的150架生产计划一降再降，最后降为20架，而最终卖出去的只有2架。更为不幸的是，1997年，麦道被波音兼并，而波音随即宣布它在1999年将不再生产MD-90，从而使中方与麦道的合作项目“突然死亡”，第一步战略目标宣告落空。

　　就在第一步战略目标落空的同时，第二步战略目标也在走向破灭。尽管空中客车曾在1996年与中方达成协议，共同研制AE-100，但空客并没有向中国转让飞机制造的关键技术的诚意，它是基于麦道与中国的合作从而获得大量订单才与中方亲近的。果不其然，在波音宣布中止上海麦道总装线的1998年，空客也在当年的范堡罗航展上正式宣布AE-100合同中止，中方寄予厚望的第二步战略目标就这样胎死腹中。

　　在被两大合作伙伴无情地抛弃之后，中国的民机工业遭受了历史上最严重的挫折。事实表明，没有一定的经济与技术基础，没有自立、自强的精神，而把发展民机的希望寄托在洋人身上是不现实的。无论是麦道、波音还是空客，它们与中国合作的目的都是出于对中国市场的考虑，以便获取更多的订单。在这种背景下，它们是不希望中国的民用航空工业独立和强大的。所以在当初航空工业部提出以对外合作为基础的“三步走”的发展战略时，就有人质疑该战略的可行性，但天真的中国人还是过于相信外国人的表面热情，结果既缴纳了昂贵的学费，又耽误了宝贵的时间。

　　二、曾经僵化的体制导致错失赶超机会

　　客观地说，中国并不缺乏飞机设计与制造的技术潜力，以中国人的智慧，能够造出世界先进水平的卫星、导弹和宇宙飞船，相信要造出世界级的飞机也应该不会太难；然而僵化的体制却极大地限制了中国民用航空业的发展。众所周知，飞机是资金与技术高度密集的工业，其中资金是基础，技术是关键。没有规模投资，就很难形成规模效益；而没有强大的设计能力，就谈不上先进的机型与市场竞争力。

　　长期以来，我国民用航空工业一直缺乏有效的管理与灵活的机制，使民机发展屡屡丧失赶超世界先进水平的机会。且不说计划经济体制下的情况，就说20世纪80年代以来，在各行各业的改革如火如荼的背景下，中国航空工业的管理体制尽管也经历了一些改革，但改革得很不彻底，只是变换了管理形式。如80年代初中国航空工业的管理者为三机部，1984年改为航空工业部，1986年改为航空航天工业部，1994年航空航天工业部一分为二，变为航天工业总公司和航空工业总公司，1997年3月，在政府机构改革中，成立了中国航空工业总公司，后来又分为中航第一集团公司和中航第二集团公司，1998年国家又规定由国防科工委统一管理包括中航一集团和二集团在内的十个集团公司。这种错综复杂的管理体系造成的结果必然是低效率。另一方面，我国航空工业虽然规模庞大，但布局很不合理，始终未能形成核心竞争力。1997年，我国有飞机制造企业18家，航空发动机生产企业7家，机载设备生产企业77家，拥有职工56万人，比美、英、法三国航空企业的总和还多。这种分散的布局使国家很难进行集中投资，而国家每年拨给航空企业的科研经费本来就很少，据统计，1997年中国航空工业总公司的全部研发经费约为5亿人民币，而旗下仅大型骨干企业就有十来个，每家拿到的科研经费就可想而知了。另一方面，长官意志以及缺乏自主权又极大地束缚了企业的手脚，长期以来，各航空企业基本上是按照上面分给的型号任务来运作，如果上面不派发任务，人员和设备就得闲置；而且民用飞机的研制也不考虑用户的实际需要，计划经济色彩十分浓厚。其结果，造成绝大多数企业普遍缺乏积极性，反而养成了“等、靠、要”的不良习惯。此外，对航空企业的多头管理也贻误了企业的发展时机。如运—10的研制一开始由上海市政府主管、三机部归口管理；代表国务院的先是国家计委、国防工办，后来国家机械委又管了一阵子；再后来又是国防工办、国防科工委主管，造成谁都管，谁都不管的局面，最终在内外因素的综合下中途夭折。有专家估计，如果当初对运—10项目上下一致，加强领导与协调，并针对运—10存在的问题不断改进，则中国在干线飞机的发展方面也许不会落到今天这样的田地。

　　三、发展战略摇摆不定拖累核心竞争力形成

　　放眼世界航空强国，在发展民机上思路清晰，非常注意培养自己的核心竞争力。如处于第一集团的美、法等国，重点发展干线飞机，兼顾支线飞机；而实力相对较弱的加拿大和巴西则专注于支线客机的开发，目前，加、巴两国已在支线客机领域确立了领导地位，垄断了世界支线客机市场六成以上的份额。反观中国，长期以来缺乏清晰、可行的民机发展战略，在上干线还是上支线这一看来非常简单的问题上足足争论了二十年，主管部门摇摆不定，致使民机工业的发展步伐一拖再拖。

　　建国初期，鉴于当时的经济与技术实力，国家把主攻方向放在支线飞机的研制上，这是当时是比较现实的决策，事实上运—7也是50年来中国在客机制造方面的成功代表。而70年代国家决定上马运—10时，就引发了内部争论，不少人认为中国在当时根本就不具备上大型喷气客机的条件。运—10下马后，加剧了对上干线还是支线飞机的争论，其间国家曾两次做出过关于发展干线飞机的决定，即1986年12月4日的国务院125次常务会议决定以及1993年国务院上海会议纪要，并指定有关部门组织专家进行了论证；但国家计委在制订“七五”计划时，提出由于发展干线飞机所需的研制经费太大，建议以搞支线客机为主，干线飞机只能作预研工作；同时在航空部门内部也出现了两种声音。另一方面，有关部门在究竟是以自行研制为主还是通过国际合作发展民机问题上也意见不一。两派形成僵持局面，甚至互相攻击。其结果，不仅干线飞机的研制方案迟迟未决，支线客机的发展计划也无法实施。最终在航空部的主导下，出台了“三步走”的发展战略，但这种处处受制于人的发展战略由于波音兼并麦道以及空客单方面撕毁合同而很快流产。此后航空部门终于回到了现实，提出发展具有自主知识产权支线客机的发展战略，但内部仍有不同声音，直到2000年3月12日，主管工业的吴邦国副总理针对新支线客机项目做出指示“这是最后一次机会，不要再错过”，支线客机的发展计划才尘埃落定。不过此时中国民用航空工业与国外先进水平的差距又拉大了许多。

　　此外，关于中国民用航空工业屡遭挫折的原因还有另外一种说法，即飞机制造者与使用者之间的意见不统一。制造者抱怨民航不愿购买国产飞机，不支持民族飞机工业的发展；而航空运输企业显然对国内企业生产的飞机不放心，并抱怨制造者没有充分考虑他们的需求。造成自产不能自销的尴尬局面。

　　四、当务之急在于突破三大瓶颈

　　1.核心技术薄弱是最大瓶颈

　　众所周知，大飞机是资金与技术高度密集的工业，其中资金是基础，技术是关键。没有规模投资，就很难形成规模效益；而没有强大的设计能力，就谈不上先进的机型与市场竞争力。而从目前的情况来看，核心技术以及核心部件制造能力薄弱是制约支线飞机和大飞机项目的最大瓶颈。预计在2014年首飞的国内第一型国产大飞机“C919”，由于受制于国内研发与制造能力不足，绝大部分制造环节将仰赖于上游企业的技术支持与核心部件供应。要达到30%的国产化率实属不易。例如，作为大飞机项目最重要部分的“系统设备工作包”，包括飞控、航电、动力装置、起落架、液压、机电综合、空气管理、燃油、防火等系统和设备等，国内目前尚无一家供应商能够提供独立提供。成飞、西飞、沈飞、哈飞等国内航空配套企业能够承担的业务主要是雷达罩、机头、机身等技术含量较低的“机体结构工作包”。这也难怪，我国飞机设计水平与国际水平相比差距太大。在复合材料、超音速巡航技术、喷管矢量技术、高推重比技术及无人驾驶控制技术等方面存在全面差距，综合设计能力也低，设计实践经验欠缺，设计规范落后，数控效率只有波音的八分之一。特别是在在干线飞机的核心部件涡扇发动机的研制方面，国内4大飞机设计研究所在这方面的技术储备较弱。预计我国自主研制的第一款大飞机发动机要到2014年才能完成研制并开始适航取证。而波音在50多年前就掌握了该项技术，差距是如此明显！另一方面，大飞机项目的许多关键技术如材料、传感器、液压系统、控制系统，机载设备、通讯雷达等至少需要十年左右的研发时间。一向是大飞机项目坚定支持者的刘大响院士也坦陈：自主研发的周期长，赶不上大飞机项目的进程。目前主要是在全球范围内配置成熟资源。即便是我们研发成功了，也只能是采取逐步的部分替代。

　　2.运营管理能力是真正考验

　　大飞机项目实行的是“主制造商-供应商”的管理模式。国家之所以将中国商用飞机有限责任公司落户上海，就是看重上海在经济发展、金融服务、科技创新、产业配套、人才培养、国际合作等方面的综合优势。因此，在大飞机产业链条中，上海主要承担的是项目统筹、运营管理和总装，将总部中枢功能的生产委托给国内外的专业服务业者去做，形成从设计、生产到服务的系统集成，以最终实现在全国乃至全球范围内配置资源。

　　但是大飞机项目是资金与技术高度密集的系统工程，不仅需要上千亿元的资金投入以及发动机和航电系统等关键部件的国产化，更需要世界级的项目统筹和运营管理能力，特别是管理全球供应链的能力。从目前的情况来看，大飞机项目冀望复制航天产业的运营模式，即在资源相对短缺和技术相对落后的情况下探索出一条用市场化方式“集中国力干大事”的路子。而相对航天产业来说，大飞机项目的运营管理无疑更为复杂，特别是市场化运作中需要克服许多约束条件。事实上，即使是现今世界民机巨头波音和空客，在发起一种新机型的时候，也是相当谨慎的。“商业成功”的根本保障是：市场上需要什么样的飞机？需要多少座级的飞机？这些都是由全球的航空公司拍板的，而不是由飞机制造商“拍脑袋”决定的，因为没有任何一种型号的大飞机，可以凭借一国市场就能取得成功。俄罗斯具有研制大飞机的能力，但其运营管理水平远远落后于波音和空客，所以今日的俄罗斯民机产业已经被边缘化了。相较俄罗斯来说，中国的市场化经验更为薄弱。以质量管理与控制体系来说。欧美飞机制造商早已建立了覆盖民机研制全过程的质量控制体制和相关程序规范，并建立了完善的营销服务体系。而中国航空企业的质量管理体系长期以来只局限于生产制造环节，与国际标准严重脱节，造成绝大多数产品无法取得国际适航证；另一方面，民机的销售与售后支援服务水平也亟待提高。欣慰的是，中国商飞正对标国际同行，力图建立类似波音那样的创新和高效的管理体制与运行机制。目前，公司正在着手完善项目管理体系建设，着力加强战略规划管理、项目管理、质量管理、适航管理、供应商和供应链管理、财务预算管理、知识产权管理、市场营销管理、人力资源管理和风险控制管理，以形成科学决策、科学指挥、科学调度的长效机制和以项目管理为核心的系统工程管理体系。

　　3.“波音”、“空客”可能搅局

　　如今，承载着几代航空人希望的大飞机项目能否取得产业化成功，除了核心技术的自主供给以及项目运营管理能力的全面提升之外，更须化解世界垄断巨头的干扰。

　　某种意义上已是世界第二经济大国的中国，当然需要波音和空客的世界级民机产业。只是有了前期的合作教训之后，我们需要格外小心应对随时可能出现的遏制与打压。无论是麦道、波音还是空客，它们当时选择与中国合作的目的都是出于对中国市场的考虑，以便获取更多的订单。在这种背景下，它们是不希望中国的民用航空工业独立和强大的。所以在当初航空工业部提出以对外合作为基础的“三步走” 的发展战略时，就有人质疑该战略的可行性，但天真的中国人还是过于相信外国人的表面热情，结果既缴纳了昂贵的学费，又耽误了宝贵的时间。其实，两大巨头不仅对中国，就是对西方世界可能出现的竞争对手一样封杀。2000年初，加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机，并想以此进入空间巨大的100至150座级客机市场。面对庞巴迪的挑战，空客和波音两大巨头联手阻击：“谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置！”如此一来，庞巴迪最终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。而今，波音和空客为了防止第三者进入大飞机领域，在美国政府和欧盟的支持下，通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。尤其对适航证的控制更是如此。FAA、JAA和EASA的适航证(包括TC和PC)是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行，而这些标准正随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高，从而极大地钳制了后起者对干线飞机领域的介入。而中国的大飞机项目无论是在发动机等重要部件还是在适航证方面都会面临世界垄断巨头可能的干扰、遏制和封杀。

　　笔者特别提醒志向高远的中国商飞，必须格外小心应对随时可能出现的遏制与打压。谁都知道，享尽了垄断好处的波音和空客，是不希望出现第三家竞争对手的。尤其这个对手来自中国。其实，两大巨头不仅对中国，就是对西方世界可能出现的竞争对手一样封杀。2000年初，加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机，并想以此进入空间巨大的100至150座级客机市场。面对庞巴迪的挑战，空客和波音两大巨头联手阻击：“谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机，就别想在空客和波音的新型号上找到位置！”如此一来，庞巴迪最终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。而今，波音和空客为了防止第三者进入大飞机领域，在美国政府和欧盟的支持下，通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。尤其对适航证的控制更是如此。FAA、JAA和EASA的适航证(包括TC和PC)是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行，而这些标准正随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高，从而极大地钳制了后起者对干线飞机领域的介入。而中国的大飞机项目无论是在发动机、航电系统等重要部件还是在适航证乃至全球市场销售方面都会面临世界垄断巨头可能的干扰、遏制和封杀。对此，中国不可不防。

　　笔者希望，国产大飞机项目在加强与GE、霍尼韦尔等国际领先企业技术合作的基础上，借鉴波音、空客的发展经验，深耕自主创新，着力提升项目统筹与运营管理能力，力争形成从设计、生产到服务的系统集成，实现在全国乃至全球范围内配置资源，最终走出一条产业化成功的新路子。