本月末，两款的新电动汽车，就是通用伏特和尼桑Leaf，将开始出现在充满环保意识的马路上，遍布全美。

　　功率上，尼桑绿叶型汽车可以保证每次充电跑73英里，而美国通用汽车伏特型每次充电跑35英里。虽然它们都装有一个备用的汽油发动机，以便行驶更长距离，但是通用和尼桑采取了不同的做法，以保证它们的汽车电池可持久使用并且安全。这些电池在未来几年的性能状况，就会说明何种方法更好，进而，塑造和设计未来电动汽车和插入式混合动力车，对这些，所以主要汽车制造商都有过承诺。近日，有一些评论家表示，尼桑的电池组设计采用了相对简单的制冷系统，会使电池过热，缩短电池寿命，带来安全隐患。

　　尼桑和美国通用采用的都是锂离子电池（这种技术很早就已经用于电脑笔记本和手机），而不是镍氢电池（nickel-metal hydride batteries），镍氢电池经证明能够可靠地用于燃气-电力混合动力汽车，比如丰田普锐斯，但很笨重。

　　选择锂离子而不是镍氢电池，尼桑和美国都在冒险，因为这样的电池并未证明能可靠地发挥所需要的作用，就是驱动汽车。而且汽车电池必须耐受极高的温度、剧烈的颠簸、持续的路面振动，而且要良好运行十年左右。在一些特殊情况下，锂离子电池可能会过热并着火，这个问题引发大范围召回某些笔记本电池。电动汽车所需电池必须储存多得多的电量，这样，汽车电池引发的火灾就会尤其危险。

　　使用锂离子电池的另一个不足，就是它很快就会失去蓄电能力。使用几年时间以后，普遍情况是，它的储电能力就只有新电池的一半。汽车制造商希望汽车电池可持续一部车的使用寿命，大约是8至15年。

　　为了解决这些问题，通用和尼桑都对它们使用的锂电池做出了突破性的改进。他们现在都不使用锂钴氧化物（lithium cobalt oxide），这种材料更适合用于笔记本电池，是因为高能量密度，他们做电极，使用的是锂锰氧化物（lithium manganese oxide），这样可以储存相对更大的电量，也更稳定，部分原因是其原子排列。在锂锰氧化物电极中，原子形成的一种三维结构，会保持其形状，在电池充放电锂离子进出电极时，也是这样。

　　通用和尼桑也采用圆柱形电池（这些电池在通常的笔记本模块中，就像大号AA电池），取代平面矩形形状，这样更省空间，散热更好。过热会损坏电池，降低蓄电能力，也在一些情况下，会引发一种现象，称为热逃逸（thermal runaway），逐步提升的温度导致某些化学反应，这又会产生更多热量，最终会导致火灾。

　　但是，最大的差别会显现，只要你考察通用和尼桑如何设计电池组，电池的不同在于他们如何。其中，在于他们分别采取何种方式来控制温度。尼桑选择了更为简单的设计，采用用风扇冷却电池。它说，电池的平面结构使额外制冷不必要了。相比之下，美国通用汽车的设计就更为复杂。液体冷却剂流过电池组中的每块电池板的表面，流到电池组外的一个小型散热器。

　　液体冷却系统带走电池板的热量，速度比空气冷却更快。此外，美国通用汽车全球车用电池系统负责人比尔·瓦拉斯（Bill Wallace）说：“液体冷却系统更加的紧凑，可以带走的热量多得多，也均匀得多。”

　　瓦拉斯还说，选用液体冷却，可以保证电池组中每个电池板的温差不超过2摄氏度。为了防止电池过渡充电，温度控制就成为你能旋转的最重要的旋钮，为的是延长电池寿命。

　　液体冷却这种方法是特斯拉汽车公司（Tesla Motors）选择的，该公司制造的电动跑车使用的锂离子电池，最初始设计是有别的用途。此冷却法可以保证，即使其中一部分电池过热并引火，剩余的部分则不受影响。在最近与投资商举行的收入会议上，特斯拉汽车公司CEO，艾龙·莫斯卡（Elon Musk）批评了尼桑的设计，说它会使温度在各处不均匀，从而降低电池的使用性能。

　　由于寒冷的天气会限制电池组充电的容量，而且会损坏电池，美国通用汽车还配有一个1800瓦的电阻加热器（resistive heater），以防止电池组的温度过低。尼桑公司也建议配备一种寒冷天气的包装，包含电池加热器，但这没有成为标准。这一选择不可能用于首批下线的Leaf车，也不可能在以后补装到车上。如果Leaf的电池组的温度过高或过低，它就会进入有限动力模式，这会限制它的提速和最高速度。

　　而伏特汽车的设计，也可存储一定量的电，而这款车的新颖之处，是有助于保护电池的寿命。随着电池的老化，一些存储容量将被释放出来，这有助于维持它的电动行驶里程。美国通用汽车公司估计，电池的容量衰减达10%-30%，这是指在整个汽车的使用寿命中（大约10年）。尼桑并没有说它也会采用同样的技术，但它表示，Leaf电池在10年中的衰减达到30%。而且它也表示，暴露在高温下的电池衰弱得更快。