比亚迪总裁王传福曾发出豪言：“比亚迪计划在2015年成为中国第一的汽车生产企业，2025年成为全球第一！”他预计2015年比亚迪汽车的年产销规模为150万辆。但从比亚迪2010年的产销量看，这个目标似乎遥不可及了。
根据比亚迪向行业报送的数据，2010年销售各种汽车519775辆，比2009年增长5.24%；根据公安部统计的上牌数，比亚迪汽车2010年销量为480436辆，比2009年增长26.78%。
根据王传福的规划，2015年实现销售150万辆，那么5年内比亚迪的销量将在去年的基础上增加销售980225辆，平均每年增加至少19.6万辆。如果根据上牌数，比亚迪的年均增量还要大些。根据行业比较主流的说法，今年汽车销量将增长10%~15%，也就是说，比亚迪要想达到目标，今年的增速大约是行业增速的4倍。而今年1月，比亚迪对行业报的汽车总销量为52054辆，去年1月的销量为61215辆，同比增长-15%。
或许正因为如此，比亚迪急于拉升销量，于是不得不再祭出降价大旗。先是放风全线降价，后来发出的新闻稿却成了G3降价。但由于其他自主品牌企业都已经都走上了质量效益型道路，抛弃了低质低价冲市场的路线，因此没有厂家随比亚迪跟进降价，相信比亚迪将因此获得最低价产品的“雅号”。从中国消费者的消费行为变化看，消费行为已经越来越成熟，价格只是他们考虑的因素之一，但不是第一决定因素。目前低质低价路线已经走到了尽头，这也主要自主品牌厂家大都转向质量效益型道路的原因之一，很难说比亚迪在低价路线上能走多远。
通常一款轿车的生命周期为5年，照此计算F3已经到了生命周期的末端，谁来接F3的班？这已经成为比亚迪迫在眉睫的问题。从比亚迪公布的产品技术参数看，G3应当是F3的加长款；从广州车展上的展品看，其品质与F3差异不大。1月G3的销量达到4394辆。那么很显然，G3降价是要拉高销量，以接替老态龙钟的F3的市场地位。但如果获得最低价品牌称号，比亚迪能否再次创造F3奇迹呢？我们拭目以待。但至从1月的销售势头看，如此势头离王传福的中国第一正在渐行渐远，那么世界第一是多少呢？也许到2025年将出现新的世界冠军销量，那时的冠军销量目前谁也说不清，但2010年全球销量冠军丰田的销量是841.8万辆，比亚迪还需要增加多少销量？2025年全球冠军销量可能会超出王传福的梦想，也许比中国销量冠军梦想更离奇。
从去年全年比亚迪销量数据的波动情况看，比亚迪销售系统的混乱已经趋于稳定，销量开始回升。但是，这次经销商大规模反水反映出比亚迪在驾驭市场方面的弱点，或者说比亚迪对营销系统的管控能力出现了问题。就企业发展的规律而言，在50万辆规模这个坎上出现了问题不足为奇。这意味着比亚迪需要重建销售系统的管理机制，而不是在原有基础上缝缝补补，否则问题还会出现，更不用说面向2015的全国第一了。从世界汽车工业看，没有哪家大型企业采用的是垂直一体化经营模式，原因在于这种模式只适合中小型企业，而无法适应大型企业的技术进步和成本控制。从比亚迪的产品质量可以看出，比亚迪零部件系统的质量水平、质量管理水平尚需大力提升，要想实现全国第一的梦想，目前这个系统不支撑。而非常麻烦的是，比亚迪不能像美国汽车企业那样轻松地将配套企业从母体剥离出去。更麻烦的是，由于其他企业已经走上了质量效益型发展之路，产品品质有了明显的提高，比亚迪的零部件企业能否通过为其他自主品牌整车厂配套实现转型？从广州车展展车的品质看，比亚迪零部件企业需要补课的地方还不少。当前系统的羁绊，以及系统升级的难度将成为比亚迪追逐中国第一的最大障碍，而解决系统问题的关键在于王传福的观念，以及背后是否有足够的资金支持。
尽管在温总理的政府工作报告中提到促进“自主品牌出口”的问题，但以比亚迪汽车的低价格，以及显然低于同行质量水平的现状说，在目前人民币坚挺的宏观背景下，其出口将遇到三大问题，一是人民币坚挺将使品牌低溢价能力的产品无法在海外盈利；二是政府是否支持低端整车出口影响“中国制造”在全球形象的问题；三是即便比亚迪个别产品实现了出口，但产品能否持续稳定地达到出口国质量标准的问题？在没有出口支撑的情况下，比亚迪难以实现企业和品牌的转型，并从汽车获得较好的利润率，更不用说放量了。从2010年各大集团的盈利状况看，各跨国公司均已具备了在中国开发低端车，并冲击低端市场的实力，在对外出不成又面临国市场内挤压的情况下，比亚迪如何成为中国销量第一？
比亚迪最能给投资人带来梦想的是其混合动力汽车F3DM，根据比亚迪按月公布的销量数，2010年F3DM的累计销量为417辆，但公安部统计的上牌数却是0，也许统计有误？也许这417辆还都在经销商的库里，即便是这417辆全部上牌销售了，离规模化生产也还相差很远，投资者很难看到近期从比亚迪电动车获利的可能。尽管比亚迪指望着来自资本市场的力量支持其圆梦汽车，但自巴菲特来华为自己的股票站台作秀后，比亚迪的股价如同坐上了过山车，3月4日股价已经跌到每股34.3元，虽然这不是比亚迪的最低价股价，但比最高时的每股80多元已经跌掉了一半多了。如今，一些投行已经失去了对比亚迪的信心，对比亚迪给出了“卖出”的评级。当然，也有炒作者在低吸，并寻找短线高抛的机会。但股价一旦进入下行通道再想拉回将会有一定的难度，除非有重大利好出现，或者有大的投资机构大批买进。但无论从目前比亚迪整车销售的趋势看，或者从比亚迪引以为豪的合作伙伴诺基亚看，近期出现好消息的可能性不大，如果再失去了资本市场的支撑，那么比亚迪的发展将失去可持续性。
比亚迪若想脱离当前的困境，唯一的方法是转向质量效益型发展道路，虽然以低价冲市场的道路在中国已看到尽头了，但支撑个年产几十万辆规模的车企暂时还没问题。但要想让比亚迪在全国树立起高品质的形象，在扎扎实实苦干的情况下，至少需要10年甚至更长的时间，或者说没有出两代好车的时间，难以转变其在消费者心目中低端品牌的形象。中国第一？世界第一？或许正如BYD的中文解释：“制造你的梦想”，但梦想不是现实。
根据比亚迪向行业报送的数据，2010年销售各种汽车519775辆，比2009年增长5.24%；根据公安部统计的上牌数，比亚迪汽车2010年销量为480436辆，比2009年增长26.78%。
根据王传福的规划，2015年实现销售150万辆，那么5年内比亚迪的销量将在去年的基础上增加销售980225辆，平均每年增加至少19.6万辆。如果根据上牌数，比亚迪的年均增量还要大些。根据行业比较主流的说法，今年汽车销量将增长10%~15%，也就是说，比亚迪要想达到目标，今年的增速大约是行业增速的4倍。而今年1月，比亚迪对行业报的汽车总销量为52054辆，去年1月的销量为61215辆，同比增长-15%。
或许正因为如此，比亚迪急于拉升销量，于是不得不再祭出降价大旗。先是放风全线降价，后来发出的新闻稿却成了G3降价。但由于其他自主品牌企业都已经都走上了质量效益型道路，抛弃了低质低价冲市场的路线，因此没有厂家随比亚迪跟进降价，相信比亚迪将因此获得最低价产品的“雅号”。从中国消费者的消费行为变化看，消费行为已经越来越成熟，价格只是他们考虑的因素之一，但不是第一决定因素。目前低质低价路线已经走到了尽头，这也主要自主品牌厂家大都转向质量效益型道路的原因之一，很难说比亚迪在低价路线上能走多远。
通常一款轿车的生命周期为5年，照此计算F3已经到了生命周期的末端，谁来接F3的班？这已经成为比亚迪迫在眉睫的问题。从比亚迪公布的产品技术参数看，G3应当是F3的加长款；从广州车展上的展品看，其品质与F3差异不大。1月G3的销量达到4394辆。那么很显然，G3降价是要拉高销量，以接替老态龙钟的F3的市场地位。但如果获得最低价品牌称号，比亚迪能否再次创造F3奇迹呢？我们拭目以待。但至从1月的销售势头看，如此势头离王传福的中国第一正在渐行渐远，那么世界第一是多少呢？也许到2025年将出现新的世界冠军销量，那时的冠军销量目前谁也说不清，但2010年全球销量冠军丰田的销量是841.8万辆，比亚迪还需要增加多少销量？2025年全球冠军销量可能会超出王传福的梦想，也许比中国销量冠军梦想更离奇。
从去年全年比亚迪销量数据的波动情况看，比亚迪销售系统的混乱已经趋于稳定，销量开始回升。但是，这次经销商大规模反水反映出比亚迪在驾驭市场方面的弱点，或者说比亚迪对营销系统的管控能力出现了问题。就企业发展的规律而言，在50万辆规模这个坎上出现了问题不足为奇。这意味着比亚迪需要重建销售系统的管理机制，而不是在原有基础上缝缝补补，否则问题还会出现，更不用说面向2015的全国第一了。从世界汽车工业看，没有哪家大型企业采用的是垂直一体化经营模式，原因在于这种模式只适合中小型企业，而无法适应大型企业的技术进步和成本控制。从比亚迪的产品质量可以看出，比亚迪零部件系统的质量水平、质量管理水平尚需大力提升，要想实现全国第一的梦想，目前这个系统不支撑。而非常麻烦的是，比亚迪不能像美国汽车企业那样轻松地将配套企业从母体剥离出去。更麻烦的是，由于其他企业已经走上了质量效益型发展之路，产品品质有了明显的提高，比亚迪的零部件企业能否通过为其他自主品牌整车厂配套实现转型？从广州车展展车的品质看，比亚迪零部件企业需要补课的地方还不少。当前系统的羁绊，以及系统升级的难度将成为比亚迪追逐中国第一的最大障碍，而解决系统问题的关键在于王传福的观念，以及背后是否有足够的资金支持。
尽管在温总理的政府工作报告中提到促进“自主品牌出口”的问题，但以比亚迪汽车的低价格，以及显然低于同行质量水平的现状说，在目前人民币坚挺的宏观背景下，其出口将遇到三大问题，一是人民币坚挺将使品牌低溢价能力的产品无法在海外盈利；二是政府是否支持低端整车出口影响“中国制造”在全球形象的问题；三是即便比亚迪个别产品实现了出口，但产品能否持续稳定地达到出口国质量标准的问题？在没有出口支撑的情况下，比亚迪难以实现企业和品牌的转型，并从汽车获得较好的利润率，更不用说放量了。从2010年各大集团的盈利状况看，各跨国公司均已具备了在中国开发低端车，并冲击低端市场的实力，在对外出不成又面临国市场内挤压的情况下，比亚迪如何成为中国销量第一？
比亚迪最能给投资人带来梦想的是其混合动力汽车F3DM，根据比亚迪按月公布的销量数，2010年F3DM的累计销量为417辆，但公安部统计的上牌数却是0，也许统计有误？也许这417辆还都在经销商的库里，即便是这417辆全部上牌销售了，离规模化生产也还相差很远，投资者很难看到近期从比亚迪电动车获利的可能。尽管比亚迪指望着来自资本市场的力量支持其圆梦汽车，但自巴菲特来华为自己的股票站台作秀后，比亚迪的股价如同坐上了过山车，3月4日股价已经跌到每股34.3元，虽然这不是比亚迪的最低价股价，但比最高时的每股80多元已经跌掉了一半多了。如今，一些投行已经失去了对比亚迪的信心，对比亚迪给出了“卖出”的评级。当然，也有炒作者在低吸，并寻找短线高抛的机会。但股价一旦进入下行通道再想拉回将会有一定的难度，除非有重大利好出现，或者有大的投资机构大批买进。但无论从目前比亚迪整车销售的趋势看，或者从比亚迪引以为豪的合作伙伴诺基亚看，近期出现好消息的可能性不大，如果再失去了资本市场的支撑，那么比亚迪的发展将失去可持续性。
比亚迪若想脱离当前的困境，唯一的方法是转向质量效益型发展道路，虽然以低价冲市场的道路在中国已看到尽头了，但支撑个年产几十万辆规模的车企暂时还没问题。但要想让比亚迪在全国树立起高品质的形象，在扎扎实实苦干的情况下，至少需要10年甚至更长的时间，或者说没有出两代好车的时间，难以转变其在消费者心目中低端品牌的形象。中国第一？世界第一？或许正如BYD的中文解释：“制造你的梦想”，但梦想不是现实。