1、销量增速特征

4月汽车生产出现1.6%的负增长，销售出现0.3%的负增长，其中狭义乘用车表现稍好，而微车负增长14%，卡车负增长-4%，客车负增长1%。这样的负增长主要是消费需求出现问题，而并非简单的生产因素。我们年初判断的市场低增长，零售可能出现负增长的趋势已经考虑到限牌、刺激政策退出等影响，目前的日系缺货影响暴露的还不充分，目前的4月狭义乘用车走势与我们前期判断基本一致。

在日本地震后的狭义乘用车的缺货减产危机尚未全面爆发。而汽车下乡政策退出已经有4个月时间，去年的事情已经消化的差不多。目前的购车需求复苏缓慢是制约生产和销量提升的核心因素。尤其是重卡等与汽车下乡、城市限牌、地震等根本无关的车型都出现5%的负增长，与轻卡的负增长速度基本一致。而客车也出现负增长的局面。这进一步说明市场需求出现复苏乏力导致生产资料性产品的需求严重受阻。

2、车市减速成为共识

去年年末乘联会提出今年的车市低增长，零售可能出现负增长的判断。但当时的行业内外仍较乐观。

国家说今年的形式是复杂和不确定性的艰难，乘用车行业更是这样。国家可以通过各种措施调控增长，但乘用车行业必须受到外界政策环境和自身走势规律的多重影响，因此波动性更大，把GDP和车市短期联系起来是不妥当的。从日本地震带来的车市影响看，本来比较简单的事情，因为层层的掩盖而复杂化。乘联会早就提出日本地震对中国车市影响要发酵，但到现在很多国际车企才刚明确短期的减产计划，这样的谨小慎微必然带来车市的更大危机。

今年的车市调整本已经很艰难。尤其是日本地震使中国车市的调整出现分步走的波段性过程，先是夏季在平和竞争环境下的车市增速下降和结构性调整。随后是秋冬季竞争的激化和份额重新调整，后一轮的过程可能比较惨烈。。

3、关注市场的风险

前年到去年的市场特征是供给主导，也就是缺货为主，而且去年下半年厂家面对节能车的政策进行有效对应，效果相对较好。今年本应是市场充分竞争激化的1年，但因为市场的突发变化，导致缺货突然成为稳定市场的重要支撑。这是异常情况延缓了市场的竞争激化，去年6-7月的销量偏低，部分厂家进行节能车的转化，今年的市场在去年的调整期低基数的基础上而表现似乎较好，市场竞争也没有激化，这也是异常的风险。未来的3季度的市场仍相对低迷，而去年3季度已经由 节能车引起一系列的促销热潮，形成购买成本大幅降低，而消费者也接受国家补贴的低价理由。

近期的市场缺乏刺激价格走低的因素，价格回升对相对低增长市场是灾难。供应主导向需求主导的趋势转变如果开始，市场变化的速度很快。

供给不足带来的萧条后不一定就是艳阳天。今年的市场还有很多风险。